Un coche eficiente, divertido de conducir, pero lleno de dudas, especialmente en lo que concierne a calidades interiores, experiencia de usuario y elevado precio. Básicamente, a eso se ha enfrentado VW desde que se lanzó el ID.3, así que es hora tomar cartas en el asunto y abrir nuevas líneas de trabajo, una de ellas, evolucionar la arquitectura MEB en su paso a MEB+ para lanzar sin fisuras los próximos diez coches eléctricos que desarrollará la marca, considerando al ID.7 el primero de esa nueva generación. Entretanto, turno para calmar los ánimos en relación al compacto ID.3, cuya primera actualización va a ser inminente ya que se lanzará este mismo año.
Desde fuera, hay que mirar dos veces para ver el rediseño. El nuevo parachoques delantero tiene tomas de aire más grandes en la parte delantera que mejoran la aerodinámica ya que permiten un mejor flujo de aire sobre las ruedas delanteras. Pero si en un rediseño es inusual intervenciones más o menos profundas en la carrocería, el ID.3 es la excepción. Estrenará nuevo capó delantero que hará parecer al coche más largo porque VW ha suprimido la franja negra bajo el parabrisas, pero también se asemeja más al perfil del Golf. Las nuevas inscripciones en las puertas delanteras para las distintas variantes (Pro, Pro S) son los únicos cambios en la vista lateral. En función del equipamiento, hay nuevas llantas de 19 pulgadas, además de la conocida gama de llantas de 18 y 20 pulgadas. En la parte trasera bastan unos reflectantes adicionales para marcar la diferencia, además de que la sección de los pilotos que hasta el momento sólo eran parte decorativa pasarán a ser funcionales. También se añadirán nuevos colores... pero lo que esperas ver verdaderamente nuevo va por dentro.
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La pantalla de infoentretenimiento de 12 pulgadas, hasta ahora opcional, y la consola central con portavasos y dos puertos USB serán de serie en todos los VW ID.3 en el futuro, al igual que el doble suelo de carga en el maletero. Sin embargo, los controles deslizantes de volumen y temperatura permanecen apagados por la noche... hasta que llegue el hardware necesario que se introducirá a parir del VW ID.7, así como en el Passat y el Tiguan de combustión. Posteriormente los podrá usar el ID.3 y otros modelos derivados tras la correspondiente actualización de sistema operativo, pudiéndolo hacer a partir de ahora "Over the Air".
Técnicamente, poco cambia en realidad salvo las potencias de carga. El motor eléctrico de 150 kW —204 CV— seguirá proporcionando la propulsión y para GTi eléctrico, nos referimos al ID.3 GTX, habrá que esperar aún unos meses más, pero es más que posible que llegue dentro de este 2023. Se mantienen la batería de 58 y 77 kWh de capacidad, y no, aquí no esperamos capacidades mayores, así que nos conformaremos con potencias de carga de hasta 120 kW para la batería de 58 kWh y 170 kW para la de 77 kWh, pero con cargas mucho más estables.
Los cambios en el VW ID.3 se hacen más evidentes en cuanto tomas asiento en el coche. Hasta ahora, se han criticado los plásticos de la zona visible. VW ha abordado este problema. Los plásticos subespumados del habitáculo, que cuenta con nuevas salidas de aire en el centro, y —según el equipamiento— los guarnecidos de las puertas revestidos de tela o material de microfibra aportan mayor sensación de hogar. Las fundas de los asientos, al igual que el tapizado, presentan costuras de contraste. VW seguirá fabricando el ID.3 en Zwickau y Dresde. Además, se añadirá una línea de montaje en la planta principal de Wolfsburg acercando el ID.3 al su homólogo en combustión, el Golf... un modelo por cierto que va a seguir teniendo cuerda para rato.
De Golf 8 a ID.Golf
Hay una máxima en VW: no quieren renunciar al nombre "Golf" y cuando se jubile la actual generación, en 2027 previo paso por una actualización “8,5”, se va a incorporar a la gama ID. Schäfe ha declarado en más de una ocasión que Golf o GTi son marcas icónicas dentro y sería una verdadera locura dejarlas morir. A partir de 2028 pasará a denominarse ID.3, aunque el jefe de la compañía ha afirmado que en ningún momento se trata de un sustituto del ID.3, en parte, porque en le casa lo consideran realmente un “Golf Plus” más que un compacto al uso, sino un complemento entre los nuevos coches urbanos desarrollados sobre el nuevo sistema de plataforma escalable y el ID.3, que en un futuro dejará también de lado MEB para articularse sobre aquella. También el Tiguan tomará el mismo camino convirtiéndose en versión eléctrica en un futuro y se utilizará la denominación R-Line como versión de acceso a la gama de eléctricos de carácter dinámico, situándose un escalón por debajo de los actuales GTX.
Entretanto, la actualización del Golf 8 está en camino para ponerse a la venta a partir de 2024, con mejoras enfocada en tres áreas: calidad, experiencia de uso y mayor número de versiones electrificadas respecto el total de motorizaciones ofrecidas en gama. Es muy probable que para entonces se caigan de la oferta los motores Diésel, o que sólo una versión única que podría incorporar micohibridación de 48 voltios. Tanto el 1.0 eTSi como el 1.5 eTSi serán los motores de “batalla” para generar volumen mientras que las versiones híbridas enchufables, divididas en eHybrid y GTE dispondrán de una batería más capaz y autonomías eléctricas mayores.
El Passat continúa y convivirá con el inédito ID.7
De momento, porque VW no quiere dejar morir sus denominaciones clásicas. Para entendernos, es dentro de la familia ID el sustituto natural de la berlina media Passat, cuando éste cierre definitivamente el ciclo. El coche camuflado —son en realidad 40 capas de pintura electroluminiscente intercaladas en capas conductoras o aislantes para lograr un espectacular juego de luces— es el ID.7 anunciado ya oficialmente —se dejó ver en el CES— aunque su verdadera "piel" la conoceremos en el mes de abril. El familiar es una ilustración, aunque se trata de una versión ya proyectada dentro del plan de diez nuevos coches eléctricos, ambos con 2,97 m de batalla y basados en una mejorada plataforma MEB. Aquí veremos evoluciones en experiencia de usuario, especialmente en infoentretenimiento gracias a nueva pantalla física de 15 pulgadas, también mejorado software, pero sobre todo, autonomías y baterías mayores, en este caso, de hasta 90 kWh de capacidad para autonomías superiores a 700 km. Se mantendrán motores de 170 y 204 CV, las baterías de 58 y 77 kWh, pero el GTX rendirá aquí 340 CV.
Al igual que el ID.3, VW pondrá más atención en el destalle de ciertos materiales que no han sido bienvenidos en esta última generación aunque el verdadero centro de atención será el cambio de sistema multimedia estandarizándolo con el equipo que va a montar el ya por entonces actualizado ID.3, con una nueva pantalla de 12 pulgadas, zona táctil inferior iluminada desde el primer momento y menús más rápidos y fáciles de usar siguiendo una estructura más parecida a la que emplea Skoda o Cupra.
"Small ID." y su libro de ruta en España
Apenas días antes de la elaboración de este artículo Oliver Blume, presidente ejecutivo de VW, Wayne Griffiths, Presidente de Seat y Pedro Sánchez, Presidente del Gobierno, se reunían para conocer todos los nuevos detalles del proyecto Future: Fast Forward que convertirá a España en una pieza estratégica en Europa en la fabricación y logística de vehículo eléctrico. En él participan más de 50 empresa de 11 comunidades autónomas diferentes con una previsión inicial de inversión de diez mil millones de euros. Sagunto, en Valencia, como productor de celtas de batería, la planta de Landaben, en Navarra y la de Martorrel, en Cataluña serán los principales puntos estratégicos para la producción de los diferentes coches urbanos que tendrá el grupo. Aún está por confirmar oficialmente la asignación de centros de producción para los diferentes modelos, pero todo parece indicar que las versiones con carrocerías de rito turismo/utilitario se producirán en Martorell, es decir, el VW ID.1 y la versión definitiva del Cupra UrbanRebel, mientras que Landaben acogerá dos SUV, el ID.2 del VW y otro inédito vehículo de la marca Skoda que se situaría por debajo del Elroq. Probablemente, la llegada de esta nueva gama supondrá la progresiva salida del VW Polo, Skoda Fabia así como versiones SUV derivadas de ellas.
VW tiene como objetivo poder ofrecer su coche urbano eléctrico por debajo de los 25.000 euros. La arquitectura de esta nueva gama de vehículos se puede considerar el extremo de la futura arquitectura escalable de la marca que en estos coches usarán siempre motores y tracción delantera. Toda esta nueva gama de vehículos debería entrar en producción a partir del año 2025, con cierto retraso sobre los planes previstos, e inicialmente y hasta que la Gigafactoría de Sagunto no alcance su producción óptima, sus baterías se ensamblarán con celdas de otra procedencia.
Última generación Passat
Hasta que el ID.7 disponga de su correspondiente versión familiar, habrá un Passat prestando servicio, y no un Passat cualquiera, sino con muchos más cambios de los que podamos imaginar. Eso sí, la mítica berlina media se despide de la versión sedán y pasará a desarrollarse más estrechamente con su homólogo de Skoda el Superb, el cual sí conservará los dos tipo de carrocería. Este nuevo Passat será algo más grande y llevará al extremo el desarrollo de la arquitectura MQB en cuanto a posibilidades de electrificación, sistemas de infoentretenimiento y ayudas a la conducción. Será uno de los últimos coches en los que VW mantenga en producción los motores TDi, que en este ocasión deberían llegar con microhibridación, y esperamos también una evolución del sistema híbrido enchufable aunque no sabemos con total certeza si se tratará de cambios en el conjunto de propulsores, en las baterías o en ambos elementos a la vez, aunque esta vez, VW pretende acercarse a los 100 km de autonomía eléctrica con los Passat que empleen esta tecnología. Esta nueva generación debería darse a conocer este mismo año y ponerse a la venta, a más tardar, a principios de 2024
