Desde su lanzamiento en España el MG ZS fue un auténtico éxito. Tanto que llevó a la marca anglochina a niveles de ventas nunca alcanzados en nuestro país, convirtiéndose en el modelo más popular de nuestro mercado algunos meses y permitiendo a la firma colarse en el top10 nacional. Ahora su segunda generación, como SUV, se acaba de presentar y va a apostar por una mecánica híbrida que se pone en el punto de mira a la gran dominadora en este aspecto Toyota y de paso a su C-HR con el que rivaliza en tamaño.
Las armas del nuevo MG ZS
El nuevo ZS ha acogido en sus formas las líneas de diseño que hemos visto en los últimos lanzamientos de la marca. Es por ello por lo que se parece en cierta medida al último MG3, con el que comparte motorización híbrida, pero aportando una serie de detalles que le caracterizan. Para mí es una imagen más convencional, sin llegar a ese exotismo asiático del que presume su rival, que además aporta un cierto carácter más deportivo por su caída trasera.
A falta de ver y tocar cómo es el puesto de mando de este ZS para poder comparar quién utiliza mejores materiales o cuál tiene más refinamiento en su construcción, creo que ambos salpicaderos no llaman mucho la atención por su diseño. De Toyota ya es conocido que suelen ser bastante sosos en este aspecto (completamente opuesto con el exterior), pero es que el MG tampoco sorprende mucho en su disposición. Eso sí, a ninguno de los dos les falta las pantallas mínimas imprescindibles, dos en cada caso, con una cierta ventaja del japonés en cuanto a tamaño.
También nos faltan conocer las medidas interiores del nuevo ZS para poder compararlas de forma objetiva con las del C-HR. De partida el primero es ligeramente más largo con sus 4,43 metros, lo que son 7 cm más, pero se impone en 3 cm en la batalla curiosamente. Y a esto hay que añadir que el MG es claramente superior en su maletero con 443 litros de capacidad, por los 388 de su rival en este artículo.
¿Qué motor híbrido es mejor?
Una vez analizados ambos contendientes desde un aspecto estético y práctico, toca meterse en harina y ver cómo es ese motor híbrido con el que el ZS quiere plantar cara al C-HR. Empezando por el último en llegar, utiliza un motor de gasolina de 102 CV en conjunción con otro eléctrico de 100 kW (136 CV) para llegar a una potencia conjunta de 194 CV. El japonés sube la apuesta en su variante 200H con 3 CV más totales, gracias a la acción de un bloque de combustión de 152 CV y un eléctrico de 83 kW (113 CV).
Pese a ser ambos híbridos, para la transmisión se ha escogido dos formas diferentes de configurarla. En el Toyota es la conocida eCVT que parece solo tener una relación, mientras que el MG incorpora una con tres marchas que promete una menor sonoridad en el día a día (esto también lo tendremos que probar en su momento). Luego estaría el tema de la batería, donde el ZS presume de 1,83 kWh de capacidad, frente a los 0,91 kWh del C-HR, mientras que este último se puede escoger con tracción delantera o total AWD-i, solo estando disponible la primera opción en su contendiente.
Teniendo en cuenta todos estos aspectos técnicos, las prestaciones no darán el veredicto de cuál se impone. Para empezar, el C-HR saca a relucir esa poca potencia que tiene de más para vencer en el 0-100 km/h por seis décimas (8,1 frente a 8,7 segundos). Este hecho no le hace perder la batalla por el consumo homologado registrando en ciclo combinado 4,8 litros por los 5 de su rival.
El precio marcará la conclusión
A falta de una prueba dinámica del nuevo ZS al que esperamos conducir pronto, quizás el precio pueda ser una de las claves que pueda hacer a muchos clientes decantarse por uno u otro modelo. Desde MG ya nos comentaron que todas las tarifas se publicarán el próximo 19 de septiembre, pero prometen que “se posicionará como el SUV híbrido (HEV) más asequible de nuestro mercado”. Y tendrá dos acabados disponibles: Comfort y Luxury.
En el caso del C-HR, parte de los 32.350 euros pero con la motorización 140H. Para igualar esta comparativa es más justo escoger la 200H que ya nos hace pasar del equipamiento de acceso Active al Advance, más lo que sube el coste de un motor más capaz se queda en 34.600 euros. Ahora habrá que descubrir en cuánto se ubica su rival definitivamente.
