El mayor fabricante europeo, Volkswagen, se enfrenta a una batalla en dos frentes con la industria automovilística china: por un lado, las ventas del grupo se desploman en el que fuera su mayor mercado a nivel mundial. En 2018, Volkswagen entregó aproximadamente 4,21 millones de vehículos en China; para 2025, esta cifra había caído a tan solo 2,69 millones. Por otro lado, los fabricantes chinos están penetrando en el mercado europeo, desafiando a los fabricantes de gran volumen por la cuota de mercado en Europa y Alemania. BYD Alemania, por ejemplo, registró un crecimiento de ventas del 318% en el primer semestre del año en comparación con el año anterior, alcanzando una cuota de mercado del 1,77% con 26.264 coches vendidos.
Según informan los principales medios de comunicación de Alemania, una encuesta interna anónima realizada entre el consejo de administración de Volkswagen ha arrojado un resultado preocupante: seis de los nueve miembros del consejo consideran que la existencia de la empresa está en riesgo, otros tres se muestran tensos y nadie ha dado el visto bueno.
¿Adquisición? ¡Especulación sin fundamento!
Moritz Schularick, director del Instituto Kiel para la Economía Mundial y economísta muy prestigioso, considera posible una adquisición por parte de una empresa china. En una entrevista con el "Süddeutsche Zeitung", al preguntársele si la empresa quebraría, incluso respondió que "es probable que VW sea comprada por un fabricante de automóviles chino. Quizás por BYD". La noticia, evidentemente, ha saltado como una bomba en las últimas horas en toda Alemania.
Un portavoz de la compañía ha tenido así que apresurase a desmentir esta noticia, declarando en las últimas horas que "no hacemos comentarios sobre especulaciones infundadas". También desmintió un informe del Handelsblatt según el cual Volkswagen estaba considerando "por primera vez seriamente traer sus propios modelos de la marca VW desde China a Europa " y, posteriormente, producir también los vehículos y componentes en Europa.
La ley de VW hace que la adquisición sea prácticamente imposible
Una adquisición de Volkswagen, especialmente por parte de un competidor chino, no es sin embargo un escenario demasiado realista dada la estructura de propiedad de Volkswagen y la distribución de los derechos de voto. En primer lugar, menos del diez por ciento de las acciones de Volkswagen cotizan en bolsa; la mayoría pertenece a Porsche SE, controlada por la familia propietaria. En segundo lugar, el estado de Baja Sajonia tiene una minoría de bloqueo en decisiones fundamentales como la aprobación de una venta, ya que la Ley de Volkswagen exige una mayoría superior al 80 por ciento en estos casos.
Por otro lado, el consejo de administración del Grupo Volkswagen ha recalcado repetidamente que "nuestro modelo de negocio actual ya no funciona para todas las marcas: desarrollar coches en Alemania, producirlos en Europa y exportarlos a todo el mundo".
¿Cómo debería cambiar el modelo de negocio?
Al ser consultado por nuestros compañeros de Auto Motor und Sport sobre alternativas al modelo de negocio establecido, un portavoz se muestra categórico: en el futuro no fabricarán tranvías ni lavadoras; el modelo de negocio seguirá centrado en la producción y venta de automóviles. Sin embargo, también menciona diversas medidas destinadas a transformar la empresa y adaptarla al futuro. La primera aborda lo que parece haber llegado a su fin en el "modelo de negocio actual".
1. REGIONALIZACIÓN
En lugar de desarrollar automóviles en Alemania, producirlos en Europa y exportarlos a todo el mundo, se debería otorgar mayor responsabilidad y libertad creativa a los mercados nacionales, especialmente en lo que respecta a los propios modelos. El desarrollo en cada país se alinea más estrechamente con el mercado local y sus clientes. Los tiempos en que un vehículo desarrollado en Alemania podía tener éxito a nivel mundial han quedado atrás. El ejemplo paradigmático es China. Siguiendo el lema "en China para China", el desarrollo se lleva a cabo localmente para que los productos se adapten mejor a las necesidades específicas del país. Volkswagen ha invertido recientemente miles de millones en China y está intentando lanzar rápidamente al mercado automóviles competitivos a través de dos empresas conjuntas (Xpeng para VW y SAIC para Audi).
Aunque aún no se aprecian los éxitos, el ID.Unyx 08, el primer modelo de esta nueva gama, llegó al mercado esta primavera tras solo dos años de desarrollo. Un ejemplo consolidado de un mercado con una autonomía considerable es Brasil, donde se comercializan numerosos modelos que no se ofrecen aquí. Incluso en Estados Unidos, está el Atlas, que no se vende oficialmente en Alemania; sin embargo, es probable que Volkswagen of America tenga otros planes para modelos además del Jetta y el Passat.
2. AJUSTAR LA CAPACIDAD
Volkswagen llevaba tiempo previendo un objetivo de ventas globales de 12 millones de vehículos. Según VW, el retraso reiterado en la puesta en marcha de la producción de vehículos eléctricos también ha contribuido a la baja de las ventas. La consultora Berylls estima que la sobrecapacidad en Europa asciende a 2,5 millones de coches. VW pretende ajustar su producción a un total de 9 millones de coches al año. Naturalmente, se necesita menos personal para este volumen de producción, de ahí los planes de recorte de plantilla.
3. REDUCIR LA COMPLEJIDAD
Volkswagen no solo busca ahorrar en volumen de producción y personal, sino sobre todo en complejidad. Ejemplos de hace algunos años, como las 90 variantes de volante diferentes solo para el VW Golf, o las apenas 400 configuraciones idénticas para casi un millón de coches vendidos, ilustran lo que esto significa. También consideran que sus plataformas son demasiado diversas; su uso transfronterizo aún ofrece potencial.
Volkswagen también señala la gestión de cartera como un factor clave para reducir la complejidad. La compañía cuenta con 2.500 filiales, lo que representa una enorme carga administrativa. No todas están tan estrechamente vinculadas al negocio principal como la división de software Cariad. La racionalización de la cartera también genera liquidez: la venta de una participación del 51% en la filial de motores Everllence generó 7.400 millones de euros.
4. POTENCIAR LAS FORTALEZAS
Volkswagen sigue destacando por encima de la media en cuanto a calidad, diseño y tecnología. Las pruebas realizadas por Auto Motor und Sport confirman con frecuencia esta valoración, sobre todo desde que se resolvieron los problemas de software de los primeros modelos ID.3. Volkswagen pretende aprovechar su excelente rendimiento de conducción y su funcionalidad para el día a día, junto con su amplia base de clientes, para seguir atrayendo a numerosos compradores.
De cara al futuro, es probable que se abra una brecha entre VW y sus competidores en electrónica y software, ya que la mayoría de ellos ya han implementado arquitecturas informáticas centralizadas. A pesar de los miles de millones de euros invertidos en Cariad y posteriormente en Rivian, VW aún no ha alcanzado la madurez de mercado en estos sistemas. Incluso su encomiable compromiso con la fabricación de sus propias celdas de batería difícilmente llegará a los clientes antes de 2027. Aún no se sabe si esto será positivo o negativo.
Crítica a las condiciones marco en Europa
Oliver Blume, quien participó en un panel junto a otros cuatro directores ejecutivos de fabricantes de automóviles en la ceremonia de entrega de los premios BEST CARS, organizada por Auto Motor und Sport, expuso claramente las condiciones que dificultan los mercados europeo y alemán. Citó, por ejemplo, las regulaciones sobre emisiones de CO₂ que exigen el pago de multas, a pesar de que "los vehículos eléctricos ya han alcanzado una cuota de mercado del 27%".
Y argumentó que deben adoptarse medidas regulatorias para compensar el bajo potencial de ventas de los coches eléctricos. Asimismo, señaló que el coste es demasiado elevado; en concreto, propuso reducir los precios de la electricidad para mejorar las condiciones de los vehículos eléctricos.
Conclusión
Volkswagen atraviesa una crisis, pero no se considera en riesgo de ser adquirida por fabricantes chinos. De hecho, una adquisición es muy improbable debido a la Ley VW. Sin embargo, sin dicha ley, la empresa probablemente sería objetivo de una adquisición: altos costos derivados de costosas instalaciones y ubicaciones de producción, así como una gran plantilla, junto con un potencial de ventas cada vez menor y márgenes de beneficio menguantes.
De hecho, VW quiere reducir su tamaño y centrarse más en la producción y el desarrollo en sus mercados de venta. Esto implica automáticamente una necesidad significativa de recortar puestos de trabajo en Alemania y, posiblemente, el cierre de plantas enteras. Esto podría hacer que la ley contra VW sea tan difícil como una adquisición, un hecho que se refleja en la amplia cobertura mediática. Es probable que los rumores continúen circulando, incluso después del 9 de julio, cuando el consejo de supervisión analice los planes de reestructuración.
Algunos recordarán que, en 2021, el ex director ejecutivo Herbert Diess proyectó un escenario con 30.000 despidos, lo que marcó el principio del fin. Si bien su contrato se prorrogó ese mismo año, Diess fue destituido en julio de 2022. Su sucesor fue Oliver Blume.
