En varios países europeos, los impuestos sobre los combustibles representan una parte sustancial de los ingresos del presupuesto estatal. Es un impuesto fácil de implementar para los estados, especialmente para aquellos que carecen de recursos petroleros y, por lo tanto, necesitan importarlo. Hasta ahora, su tasa ha aumentado cada vez más, a medida que más automóviles circulan por las carreteras de los países más desarrollados. No solo se han mantenido altas las ventas de automóviles con motor de combustión interna en la mayoría de los mercados, sino que el uso de automóviles usados también se ha prolongado. Además, es una forma eficaz de aumentar el IVA, lo que genera mayores ingresos para los estados.
Existen mercados donde los impuestos sobre los productos petrolíferos representan la mayor parte del presupuesto estatal, lo que refleja claramente la importancia de ciertas fluctuaciones en este ámbito. Durante las crisis petroleras de la década de 1970, el poder del petróleo y sus impuestos en las economías occidentales que no lo producen se hizo evidente.
Desde que comenzaron los debates sobre la transición energética de los automóviles y la sociedad en general, del petróleo a la electricidad, la cuestión de los impuestos al petróleo ha preocupado a los gobiernos. Inicialmente, de forma abstracta, ya que las ventas de coches eléctricos no reemplazaron inmediatamente a las de los coches de combustión; al principio, eran ventas paralelas, ya que la red pública de puntos de recarga era escasa y la confianza en la fiabilidad de todo este nuevo ecosistema aún no era alta.
El fantasma de 2035
Con la Comisión Europea fijando inicialmente el año 2035 como el fin de las ventas de coches nuevos con motor de combustión, aunque ahora parece que se prorrogará, los estados europeos han empezado a hacer cuentas. Lógicamente, de aquí a entonces se esperan medidas para incentivar la compra de más vehículos eléctricos, junto con impuestos que desincentiven la compra de modelos con motor de combustión. Llegará un momento, antes de 2035, en que los coches con motor de combustión serán más caros que sus equivalentes eléctricos.
La primera parte de la transferencia de energía en los automóviles se habrá completado. La segunda parte será el periodo en el que los vehículos con motor de combustión, cada vez más antiguos y con un mantenimiento más caro y difícil de encontrar, seguirán circulando. Tras la aplicación de algunos impuestos, los coches con motor de combustión incluso desaparecerán de las carreteras de los llamados países desarrollados, algo que no podrá ocurrir después de 2050, según la agenda de la CE. Se alcanzará el objetivo de cero emisiones de contaminantes directamente perjudiciales para la salud, con enormes beneficios para la salud pública y los gastos asociados, además de su contribución a la descarbonización global.
Por supuesto, cuando se alcance este objetivo, o incluso antes, cuando las cifras de ventas de coches eléctricos y de combustión coincidan, los gobiernos ya deben tener medidas en marcha para compensar los ingresos que actualmente acumulan procedentes de los impuestos sobre el petróleo. Generalmente, el precio de los combustibles refinados refleja las fluctuaciones de los precios internacionales, que también afectan a los impuestos. Además, el precio al consumidor de un litro de combustible está determinado por varios factores, el mayor de los cuales no es el producto en sí, sino todos los impuestos que se le aplican. ¿Cómo reemplazar esta fuente inagotable de ingresos cuando los coches eléctricos se venden más que los de combustión? Por ahora, todavía no hay una directiva de la Comisión Europea al respecto. Se están debatiendo varias hipótesis, todas con un objetivo común: el uso del coche no puede dejar de generar el volumen actual de impuestos. Si no hay más combustibles que gravar, habrá que encontrar algo más.
Solución básica
En un razonamiento muy sencillo, una de las primeras ideas para sustituir los impuestos al petróleo fue gravar la electricidad consumida. Es decir, en lugar de gravar los combustibles, seguir gravando el motor de los coches eléctricos, en este caso, la electricidad. Sin embargo, existen varios obstáculos para este tipo de impuesto. Por ejemplo, gravar la electricidad doméstica simplemente porque se carga el coche eléctrico en casa aumentaría el coste de la electricidad para todos, incluso para quienes no tienen coche eléctrico. Para evitar esta evidente injusticia, sería necesario un sistema de facturación asistida por software que identificara si es un coche o una tostadora lo que consume electricidad doméstica. Esta es una idea a la que se le ha prestado poca atención últimamente.
Por otras razones, gravar únicamente la electricidad consumida a través de cargadores públicos también sería injusto para quienes no tienen la posibilidad de cargar su coche en casa y ya tienen que pagar más por la electricidad de las estaciones de carga públicas de CA. Las estaciones de carga de CC deberán considerarse cada vez más un producto premium, con un precio más alto cuanto mayor sea la potencia de carga disponible.
Otra opción sería gravar el equivalente en CO2 de la energía utilizada para producir y usar el coche; y lo mismo para la producción de la energía consumida. Quizás este sería un enfoque más justo, pero depende de datos que solo los fabricantes de coches pueden proporcionar, en el caso de los coches, y varía en el caso de la energía según su origen: renovable, carbón, petróleo o nuclear. Se necesitaría conocer el origen de la energía en todo momento y gravarla según el CO2 emitido para generarla. Un laberinto matemático del que ni siquiera la Inteligencia Artificial podría escapar.
Usuario/pagador: la solución del impuesto por kilómetro recorrido
La solución más sencilla parece ser el principio de usuario-pagador, común en casi todo en la vida. En este caso, el impuesto se aplica a los kilómetros anuales que recorre cada coche. Existe una relación entre los kilómetros recorridos, el consumo de energía y las emisiones de CO2 derivadas de la producción de electricidad, por lo que parece un método justo. Sin embargo, conviene analizar este concepto con más detenimiento. A menos que se tenga en cuenta el origen de la energía consumida, puede haber discrepancias significativas entre países o incluso dentro de un mismo país, en función de las importaciones de energía. Por ejemplo, en un país donde la energía proviene de la energía nuclear (como Francia), las emisiones de CO2 en el proceso de generación de electricidad son mucho menores que en un país donde se utilizan principalmente centrales eléctricas de carbón (como Polonia). Por lo tanto, tendrá que haber una diferencia en los impuestos para garantizar la paridad.
Si consideramos el caso de dos coches, uno del segmento de lujo y otro del segmento urbano, aplicar un impuesto al usuario/contribuyente basado únicamente en los kilómetros recorridos también es injusto. Para recorrer la misma distancia, el coche de lujo, más pesado, consumirá significativamente más electricidad que el coche urbano, a la misma velocidad, especialmente en ciudad. Por lo tanto, las emisiones de CO2 asociadas a la producción de electricidad serán mayores para el coche más grande. En otras palabras, un coche eléctrico que consume menos electricidad debería pagar menos impuestos; gravar solo los kilómetros no es justo.
Ejemplo en inglés: propuesta de pago por kilómetros
Este es el tipo de debate que mantiene ocupados a los eurodiputados y grupos de trabajo del Parlamento Europeo, que dedican semanas, meses o incluso años a alcanzar un resultado. Y solo disponen de diez años, como máximo, para encontrar una solución. Mientras tanto, el gobierno británico post-Brexit ya ha presentado una propuesta para su debate y votación. El método elegido fue precisamente el concepto de usuario/pagador, que asigna un valor a pagar por cada kilómetro recorrido por cada vehículo.
Para garantizar la recaudación por adelantado, en enero de cada año, los propietarios de cada vehículo deben declarar al Estado su estimación de kilómetros recorridos a lo largo del año y pagar en consecuencia. Si al final del año han recorrido más kilómetros, deben pagar la diferencia; si han pagado menos, no se les reembolsa, pero el excedente se mantiene como crédito para el año siguiente. Este es el principio general, pero queda por ver cómo se realizará el seguimiento al final de cada año. O bien, el Estado simplemente cree en las declaraciones del propietario del vehículo y luego se basa en controles de tráfico regulares para descubrir cualquier infracción. Incluso se tiene una idea de los costes para el propietario de un vehículo eléctrico. Por ejemplo, un coche eléctrico que recorra 8.000 millas anuales (12.875 km) pagaría 240 libras (273,60 euros), además de las 195 libras (222,30 euros) que ya pagan todos los propietarios de vehículos eléctricos al año.
Para quienes defienden la medida, parece una forma justa de imponer un impuesto específico, en comparación con los coches de combustión. Para muchos, es una medida que llega en el momento equivocado, en un momento en que las ventas de vehículos eléctricos están disminuyendo y el anuncio de este tipo de medida provocará un descenso aún mayor. Estas y otras cuestiones se debatirán próximamente en la Cámara de los Comunes, y una cosa es segura: después del Brexit, Inglaterra no tendrá que negociar con los burócratas europeos para alcanzar un método común para compensar la pérdida de ingresos por la caída de las ventas de vehículos con motor de combustión.
