No se prodigan, pero haberlos haylos. Son raras avis que a lo largo de la historia no han faltado en su más pura expresión como todo-terrenos o SUV descapotables y no solo como versiones con techo rígido o de lona desmontable, que de éstos ha habido muchos, desde el pequeño Suzuki Samurai, al inmenso Mercedes Clase G, pasando por el genuino Jeep Wrangler, entre muchos otros. E incluso no han faltado pick-up cabrios, con el Dodge Dakota Convertible de 1989 como el último representante de esta fusión de conceptos antagónicos. Pero si nos ceñimos a la pureza del cabrio, sin arcos ni pilares centrales de carrocería, el nuevo VW T-ROC Cabrio nos lleva a acordarnos apenas del Range Rover Evoque Convertible y antes del Nissan Murano CrossCabriolet.
NISSAN MURANO CROSSCABRIOLET: SOLO PARA USA
En el país de los SUV, Nissan osó por primera vez en la historia moderna del automóvil desarrollar una versión cabrio sobre su modelo más exitoso, el lujoso gran Murano, convertido en versión de 2 puertas para tal transformación. Dicen que la propuesta vino directamente del por aquél entonces CEO y líder de la joven Alianza Nissan-Renault, Carlos Ghosn. Era 2011 y la noticia impactó al menos por el resultado visual final. Nissan apostó por una estructura puramente cabrio, con una limpia línea de cintura, sin más refuerzos a la vista que el pilar A del parabrisas. El techo era de lona con dos lunas de cristal y se accionaba eléctricamente. Apenas una protuberancia en la parte trasera sobresalía de esa cintura de sorprendente SUV coupé cabrio. Como es habitual en este tipo de transformaciones, los refuerzos inferiores del chasis sobrecargaron de kilos al Murano CrossCabriolet y, a pesar de ello, denotaba falta de rigidez estructural. Las plazas traseras y el maletero también sufrieron las consecuencias de dejar espacio al techo, pero el placer y sentido estaban en su atrevimiento, exclusividad y disfrute al volante de un SUV y un descapotable a la vez. El Nissan Murano CrossCabriolet solo se vendió en el mercado estadounidense. Montaba el mismo motor 3.5 V6 de 265 CV del Murano 5 puertas, su mismo sistema de trasmisión integral y el cambio automático tipo CVT.
En la limitación estructural de los chasis monocascos está, sin duda, la razón constructiva que más limita la posibilidad de hacer que un SUV sea descapotable, algo que no ocurría, al menos se planteaba en mucho menor medida, en los todoterreno. En esta especie ya prácticamente hoy desaparecida del mercado (como tales quedan en el nuestro los Suzuki Jimny, Jeep Wrangler, que es el único con versiones descapotables a la venta; Toyota Land Cruiser y Mercedes Clase G), el emplazamiento de la carrocería sobre un chasis de largueros y travesaños, como en los pick-up, da pie a mayores licencias a la hora de realizar versiones descapotables.
Nissan lo sabía bien a tenor de que contó con ellas en el Patrol, tan popular por estos lares en los años 80 como otro descapotable, el Mitsubishi Montero; al igual que muchos otros todoterreno desde que este tipo de coche nacieron como tales: no hay más que acordarse del Jeep Wyllis, los Land Rover Defender (aquí de los Santana fabricados en la factoría jienense de Linares), el propio Mercedes Clase G…
La lista es infinita y hay para quien la arranca incluso antes, en 1907, con el Daimler Dernburg-Wagen, el primer modelo producido con tracción total: un “camioncito" de casi cinco metros de largo y 3,6 toneladas que nació para satisfacer las necesidades de moverse por Namibia, aún hoy uno de los países con menor porcentaje de carreteras asfaltadas del planeta. Si bien contaba con un escueto techo metálico, que contabilizado le da una altura de 2,7 m, estaba sostenido por una estructura tan liviana que da pie a contemplarlo casi como un cabriolet, aun sin serlo.
Pero volvamos al primer crossover descapotable de la historia, como lo anunció Nissan, el Murano CrossCabriolet. Un SUV de 4,82 m, pero sólo cuatro plazas que, por lo demás, no permitía contar con un maletero ni muy grande (de hecho, era muy pequeño) ni muy aprovechable por sus caprichosas formas, pero tenía un atractivo muy destacado por insólito. Sin embargo, la presencia en el mercado de este extravagante modelo fue efímera, pues se retiró en 2014. Y eso ocurrió aún cuanto también le acompañaba un precio que hoy podía parecer hasta razonable: se vendía desde poco más de 45.000 dólares, unos 41.000 euros.
Por su corto periodo de vida comercial (en 2013 se dejó de fabricar), pasó por las vidas del público norteamericano con más pena que gloria, pero es cierto que Nissan puso en el mercado un coche diferente a todo estándar establecido… que llevó a Land Rover a recoger su testigo.
RANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE: DE PURA RAZA
En 2015 Land Rover se atrevió a comercializar finalmente el concept Range Rover Evoque Convertible que desde 2012 ya mostraba en algunos Salones. Fue otro impacto visual y emocional, por el propio vehículo en sí y la fusión de sus capacidades. Range Rover dejó muy claro desde su presentación que su Evoque Convertible era primeramente un Range Rover y esto implicaba que sus capacidades como 4x4 off road y la calidad de funcionamiento estaban garantizadas como en cualquier otro modelo de la gama. A Land Rover no le tembló el pulso cuando presentó a la prensa el Range Rover Evoque Convertible y organizó rutas por asfaltos copiosamente nevados y exigentes pistas de tierra donde el Evoque Convertible era capaz de avanzar con la misma rotundidad y eficacia que un Evoque Coupé y viviendo con más intensidad su conducción al hacerlo con su techo de lona de altísima calidad guardado. Su chasis estaba muy reforzado (pesaba en torno a 300 kilos más que un Evoque Coupe), si bien los kilos no parecían deteriorar su comportamiento dinámico en todos los terrenos por los que se podía desenvolver. En su caso, el Evoque Convertible contaba con tres opciones mecánicas: dos diésel 2.0 TD4 de 150 y 180 CV y una de gasolina 2.0 Si4 de 240, siempre vinculados a una cambio automático de 9 velocidades y tracción integral.
El techo lo fabricaba Webasto para Land Rover y, con todo el sistema de plegado motorizado, sumaba menos de 70 kilos. Se instalaba, plegado en forma de Z, en la zona trasera, en la parte superior del maletero, lo que lo reducía considerablemente, pue su capacidad apenas pasaba de 250 litros.
Contaba el Evoque Convertible, además, con un sistema de protección antivuelco que desplegaba unas barras de aluminio tras las cabezas de los dos ocupantes posteriores en caso de advertir un peligro de vuelco.
En su proceso de producción de este modelo de 4,37 m de largo se introducían refuerzos de acero de alta resistencia en los marcos de las puertas y los pilares A para garantizar, así, la misma rigidez a la torsión que los Evoque de tres puertas.
Todas las versiones de este SUV compacto descapotable, pues dispuso tanto con motores de gasolina como diésel con potencias comprendidas entre 150 y 241 CV, recurrían a cambios automáticos y a la tracción total. La más económica superaba los 52.000 euros, unos 6.000 más de lo que costaba el Evoque Coupé tomado como punto de partida.
Con la llegada de la segunda generación Evoque en 2019, el Convertible desapareció de la oferta del fabricante británico. Y si en la nueva generación la variante coupe de 3 puertas ha desaparecido, no se espera mejor futuro al desaparecido Convertible.
VW T-ROC CABRIO: A LA TERCERA…
Resultará para casi todos un modelo igual de caprichoso que Murano y Evoque, pero quizá Volkswagen popularice con mayor éxito el T-ROC Cabrio por venir de donde viene, un segmento, de partida, más funcional y accesible. Convertido primero en 2 puertas, el T-ROC Cabrio dispone de un techo de lona de alta calidad y accionamiento eléctrico que apenas requiere 9 segundos para desplegarlo 11 en plegarlo. Y se puede hacer en marcha hasta una velocidad de 30 km/h. Aunque es algo más largo que la versión convencional de 5 puertas, el T-ROC Cabrio está homologado para 4 pasajeros y la capacidad del maletero se reduce hasta los 280 litros, es decir, 165 litros menos que en su versión techada. Replegando el respaldo posterior se comunican habitáculo con maletero para una mejor funcionalidad. La gama mecánica del VW T-Roc Cabrio en España está formada por dos motores de gasolina: el turbo tricilíndrico 1.0 TSI de 115 CV (sólo disponible con cambio manual de 6 velocidades); y el cuatro cilindros 1.5 TSI de 150 CV, disponible con cambio manual o con el automático de doble embrague DSG de 7 velocidades. Y siempre tracción delantera. Ahora solo falta ver qué recibimiento tendrá o si solo será otro fugaz sueño de verano ideado desde el asiento de un SUV.
