El impacto sobre la movilidad de las Zonas de Bajas Emisiones ya es importante, pero va a ser enorme. Llega 2025 y se va poco a poco agotando el plazo para que todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, así como los territorios insulares y las poblaciones de más de 20.000 habitantes con incumplimientos en materia de calidad del aire, definan y aprueben definitivamente sus áreas protegidas obligatorias con restricciones medioambientales. Y, si crees que las prohibiciones son dura, aún solo estamos vislumbrando las primeras.
De hecho, solo el 22 por ciento de estas ciudades, es decir, apenas 33, ya tiene activas hoy y en marcha sus nuevas Zonas de Bajas Emisiones. Y en la mayoría de ellas ya hemos podido conocer cómo, además de prohibir los accesos a los coches sin etiqueta medioambiental, los más antiguos, también comienza a restringirse la circulación de los vehículos con etiquetas B y C de la DGT, los más numerosos. Madrid, Barcelona, Bilbao, Málaga, San Sebastián, Valladolid, Getafe, Palma de Mallorca… Los casos aumentan cada mes.
Consciente de esta realidad, ¿de qué depende que mi vehículo pueda entrar o no en la ZBE de mi ciudad? Si tengo etiqueta C de la DGT, pongamos como ejemplo, ¿quién es el responsable de prohibirme acceder a perímetros protegidos medioambientalmente? Vayamos por partes, porque el tema sin duda tiene mucha miga y hay mucha desinformación al respecto. Hay, desafortunadamente aquí, para todos.
Europa no impone Zonas de Bajas Emisiones, no hay obligación
Justificadas estas Zonas de Bajas Emisiones originariamente en base a directivas europeas que, supuestamente, obligaban a nuestro país a activar estas Zonas de Bajas Emisiones, en la última XXII edición del Encuentro Ciudadano con la Movilidad, un evento organizado por el RAC Vasco Navarro y que contaba con la colaboración de Pons Mobility, Arag y Caser Seguros, el abogado Francisco Lopez Lera fue tajante desmintiendo esta justificación de Gobierno y ayuntamientos al asegurar que, desde una perspectiva jurídica, “es erróneo y falso justificar la implantación de las ZBE, y en los formatos que proponen los Ayuntamientos, en base a una supuesta imposición por parte de Europa ya que la directiva europea establece una serie de recomendaciones y principios pero no imposiciones”.
El experto jurídico confirmaba que “la norma o directriz europea recoge que es necesario elaborar planes de calidad del aire, donde hagan falta verdaderamente (en base a supuestos y circunstancias reales demostrables). Si no es necesario no deben establecerse teniendo en cuenta que afecta a sectores y genera desigualdades”. Asimismo, matizaba que esta directiva europea incluye términos como “los municipios podrán” que no significa lo mismo que “deberán o tendrán la obligación de…”.
Los Ayuntamientos deciden las restricciones y los vehículos que las sufrirán
Hasta aquí, fácil de comprender. Sin embargo, el Gobierno sí decidió incluir estas nuevas Zonas de Bajas Emisiones en la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición Energética, como parte de la negociación con la Unión Europea para recibir importantes fondos de recuperación. Sirviendo así de base normativa, el Ejecutivo ponía una serie de condiciones mínimas para delimitar estas áreas, pero dejaba ya en manos de los ayuntamientos su implantación como medida para mejorar la calidad del aire en los núcleos urbanos.
Esta ley, por tanto, establece finalmente que son “los ayuntamientos de las ciudades afectadas los que deben diseñar, crear, delimitar y establecer qué coches pueden o no acceder a las nuevas Zonas de Bajas Emisiones, pudiendo establecer medidas de carácter continuo o temporal como restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos”, pudiendo utilizar para ello la clasificación de éstos por su nivel de emisiones, es decir, según su etiqueta o distintivo medioambiental de la DGT.
La DGT aprobó la nueva señal que delimita las Zonas de Bajas Emisiones
Otras medidas contempladas por el Gobierno en esta ley son el fomento del uso del transporte público y colectivo, así como la mayor proliferación e instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos y para otro tipo de energías sostenibles y limpias como el hidrógeno. Eso sí, lo que también establecía el Real Decreto del Ejecutivo era “la necesidad de señalizar previamente y debidamente las áreas ZBE en cada una de las ciudades afectadas”, aprobando la propia DGT una instrucción con una nueva señal común, la R-120, y considerando como infracción grave no cumplir sus directrices.
Así que las restricciones finales están llegando impuestas por cada ayuntamiento, y con la sensación final de que hay siempre un trasfondo económico y recaudatorio. De hecho, en su intervención, el experto jurídico Francisco Lopez Lera considera que “los políticos necesitan recaudar y no van a descuadrar las cuentas por estas premisas. En un supuesto de que se hiciera o incluso en el supuesto de que desapareciesen los vehículos o se redujese el parque de forma significativa, se buscaría otra forma de recaudación que, seguramente, pasaría por una subida en el IBI (Impuesto de Bienes Inmuebles)”.
