La transición de los motores de combustión a la energía eléctrica está poniendo patas arriba la industria automovilística mundial. Todo lo relacionado con el automóvil está cambiando, desde el propio concepto de lo que es un automóvil, pasando por la forma en la que los fabricantes los diseñan y fabrican, hasta cómo los clientes los conducen e interactúan con ellos.
Algunos países y fabricantes están mejor posicionados que otros para este cambio, y lo mismo ocurre con determinados segmentos de vehículos. Y si bien los SUV y los automóviles premium se adaptan mejor a los nuevos sistemas de propulsión, otros segmentos, como es el caso de los coches pequeños, se enfrentan a más desafíos. Uno de ellos, la nueva norma Euro 7 que podría matar definitivamente a este segmento.
Todo se reduce a una cuestión de precio. A pesar de los esfuerzos, las baterías siguen siendo un factor importante en los costes de producción de un vehículo eléctrico. Y ese coste no varía, ya se trate de un vehículo de alta gama o un pequeño vehículo urbano.
Y esta es la razón por la que los fabricantes de automóviles europeos y estadounidenses comenzaron a ampliar su gama de vehículos eléctricos con coche de lujo y premium. Los compradores de estos automóviles ya están preparados para pagar una factura más alta por su coche, algo que no sucede con los usuarios de los coches urbanos más asequibles, que no están dispuestos a pagar más o, sencillamente, no pueden hacerlo. Por eso hay menos vehículos eléctricos pequeños para elegir.
Un futuro oscuro para los coches pequeños
Según Motor1.com, durante el primer semestre de 2023, solo había disponibles 18 vehículos eléctricos pequeños de los segmentos A y B en Europa. En China, sin embargo, había casi el doble de opciones, con 34 modelos diferentes. En Estados Unidos, la oferta se reducía a dos modelos: el Chevrolet Bolt EV y el Mini Electric. Estas cifras, sin embargo, contrastan con la gran cantidad de coches pequeños con motor de combustión que hay disponibles.
Por tanto, el futuro de los coches pequeños tiene dos caras. Por un lado, los coches producidos en Europa, que sobrevivirán dependiendo de si los fabricantes consiguen o no abaratar los costes de las baterías. En Europa la producción de automóviles es muy cara, por lo que cualquier aumento de los costes seguirá perjudicando la viabilidad financiera de los segmentos menos rentables. Además, la fuerte presión ejercida por los gobiernos en favor de los vehículos eléctricos ya está obligando a los fabricantes a dejar de producir coches pequeños o a trasladar la producción fuera de Europa.
Por otro lado, mientras la presión crece sobre los fabricantes europeos, se convierte en la oportunidad perfecta para que la industria china llene este vacío. De hecho, China puede producir coches eléctricos más baratos gracias al fuerte compromiso de su gobierno y a una fuerza laboral más competitiva. Un coche pequeño chino cuesta de media un 58 por ciento menos que uno de origen no chino, lo que significa que tiene el potencial de sacudir los mercados extranjeros.
Por lo tanto, los automóviles urbanos y pequeños producidos en Europa están condenados al fracaso a menos que se reduzcan los costes de fabricación o se implementen regulaciones que limiten la llegada masiva de automóviles chinos a Europa. Algo, por otro lado, que ya está haciendo la UE, que investiga las exportaciones y podría aprobar tasas para frenar la invasión de coches chinos baratos.
Los coches pequeños, ¿son un segmento clave?
Esto nos lleva a una interesante pregunta: ¿estarán interesados los fabricantes de automóviles estadounidenses o europeos en producir automóviles pequeños, que no son tan rentables como los segmentos más grandes? ¿O abandonarán por completo el segmento y dejarán los coches pequeños en manos de fabricantes chinos? De hecho, ya estamos viendo cómo algunas marcas occidentales invierten en plantas y fabrican automóviles en China, tanto para el mercado chino como para el extranjero.
Además, los conductores todavía compran este tipo de coches. Los segmentos de automóviles más pequeños, A y B, representaron el 23 por ciento de las ventas de turismos en Europa en 2022, el 51 por ciento en India, el 28 por ciento en el Sudeste Asiático-Pacífico y el 38 por ciento en África. Es decir, que sigue siendo un segmento importante en términos de volumen. ¿Cederá Occidente ante los fabricantes chinos si no generan las mismas ganancias que los segmentos superiores?
