La noticia de que los coches más pequeños y baratos desaparecerán del mercado ha ganado consistencia en los últimos tiempos. En las conversaciones que mantuve con representantes de varias marcas, me enteré de que los modelos urbanos están condenados a desaparecer, eliminando del mercado las opciones más asequibles para quienes quieren comprar un coche nuevo.
El primer Mini fue el gran impulsor de los coches pequeños de ciudad, que en el momento de su lanzamiento era mucho más que un coche pequeño. Tenía tanto espacio de almacenamiento en el interior del habitáculo, que podía ser efectivamente un pequeño coche familiar, o al menos ese era el mensaje que quería transmitir la publicidad de la época. El Mini fue el primero en abrir un nicho de modelos pequeños con motor transversal de tracción delantera, una solución técnica que pronto utilizarían coches cada vez más grandes, sustituyendo la arquitectura tradicional del motor longitudinal delantero y la tracción trasera.
Pero en los tiempos del primer Mini, el mercado era incomparablemente más pequeño y sencillo que hoy. Con la estratificación de la oferta, empezaron a definirse franjas de mercado divididas por tamaño y precio, con la aparición de más y más segmentos. La idea de los estrategas de producto era conseguir que el consumidor comenzara su carrera automovilística con uno de los modelos más pequeños y asequibles; y que luego fuera subiendo a modelos más grandes y caros según sus posibilidades económicas y necesidades de transporte familiar.
Llegan los urbanos… y los SUV
Sin embargo, las cosas han cambiado gradualmente de rumbo, sobre todo en lo que respecta a los coches pequeños de ciudad. Con la creciente congestión en las ciudades, los coches urbanos también empezaron a cumplir la función de segundo coche para las familias, a menudo utilizado para los desplazamientos diarios en los centros urbanos con mayor tráfico.
El Smart ForTwo era el extremo de esta práctica, ya que estaba limitado a sólo dos plazas, lo que eliminaba la faceta de transporte familiar. Es el típico segundo coche, sabiendo que las ambiciones de venta de un segundo coche no suelen ser muy grandes.
El segmento inmediatamente superior, el de los SUV, se impuso rápidamente como el más versátil, en el compromiso entre dimensiones exteriores, espacio habitable y precio. Por eso se ha convertido en uno de los segmentos con mayor oferta, en el que ningún fabricante generalista puede estar ausente. Es el segmento con más competencia y en el que las estrategias comerciales son más agresivas. ¿El resultado? Con frecuencia, es posible comprar un coche del segmento B por un poco más de dinero que uno del segmento A.
Lógicamente, los compradores acaban eligiendo la opción del segmento B porque, en la mayoría de los casos, sólo compran coches pequeños cuando no pueden permitirse uno más grande.
El segmento A, en declive
La erosión de las ventas del segmento A es más que evidente y lleva ya varios años. Eso es lo que ha llevado a algunas marcas a asociarse para compartir proyectos en este segmento, como el Toyota Aygo/Citroën C1/Peugeot 108, o el programa VW up!/Seat Mii/Skoda Citigo o incluso el proyecto Smart ForFour/Renault Twingo. Todas ellas han dado resultados para las marcas implicadas, pero todas han terminado o están en proceso de hacerlo.
Por parte de los fabricantes, los márgenes de beneficio son tan pequeños que empiezan a hacer imposible resolver la ecuación sin perder dinero. La cuestión es que, a no ser que se opte por un nivel de construcción realmente "low cost", que a menudo no encaja con la imagen de las respectivas marcas, fabricar un coche del segmento A no es mucho más barato que fabricar uno del segmento B. Pero el mercado no está dispuesto a pagar lo mismo por coches de distintos segmentos. La imagen del coche pequeño y barato sigue siendo un estereotipo.
Si la situación ya era difícil para los coches más pequeños y asequibles, las nuevas normas de emisiones de CO2 la complican aún más y la Euro 7 es una amenaza que podría resultar fatal. La consecuencia inmediata fue un aumento de los precios debido a los impuestos más estrictos sobre las emisiones de CO2. Preparar los motores de los modelos del segmento A para reducir las emisiones tiene unos costes que no se pueden recuperar con los ínfimos márgenes de beneficio. Y el futuro es aún más sombrío, ya que los fabricantes no tienen interés en hacer el esfuerzo y es más fácil dejar de fabricar modelos del segmento A.
Fin de asociaciones
PSA abandonó la joint-venture que tenía con Toyota, pero la marca japonesa no se rindió y continuó en solitario. Para rentabilizar su presencia en el segmento, Toyota ha tenido que cambiar el concepto del Aygo, añadiendo un aspecto de crossover, que aumenta el valor que el cliente está dispuesto a pagar; y compartiendo el mayor número posible de componentes con el Yaris. Sólo el 40% de las piezas del Aygo X no son iguales o derivadas de las utilizadas en el Yaris. Y comparten las mismas líneas de montaje en Europa.
Smart también ha anunciado el fin de su asociación con Renault, al mismo tiempo que Daimler ha vendido la mitad de la marca al grupo chino Geely, que se encargará de la ingeniería y la producción de los futuros modelos de la marca. Como ya se ha visto en el primer ejemplo de esta nueva asociación, Smart subirá de segmento y empezará a fabricar modelos más grandes. El ForTwo eléctrico estuvo lejos de ser un éxito, de hecho, ningún Smart habrá sido un éxito comercial para Daimler, en el futuro.
El imperio Hyundai/Kia sigue vendiendo el i10 y el Picanto, productos racionales con poca imaginación y emoción. De hecho, eso deja al duo Fiat 500/Fiat Panda, que comparten plataforma y motores, como los únicos que pueden tener una expresión de ventas relevante en el segmento A, junto con unos márgenes de beneficio saludables, sobre todo por el posicionamiento premium que ha conseguido el 500. Y la transición al modelo eléctrico del 500 está siendo mejor de lo que algunos esperaban, siendo incluso un ejemplo dentro de Stellantis.
El eléctrico, una buena opción
De hecho, para un pequeño coche de ciudad, un motor eléctrico parece la opción ideal, al servicio de quienes se mueven a diario por la ciudad. Pero los fabricantes generalistas empezaron diciendo que, con los costes actuales de las baterías, es imposible vender un pequeño coche urbano eléctrico por menos del doble de lo que cuesta hoy su homólogo de gasolina. Por supuesto, Dacia ya ha demostrado, con el Spring, que esto puede no ser así. Aunque lo ha hecho, hay que decirlo, con un modelo que muestra muchas limitaciones en varios niveles.
Pero no sólo el segmento A está en peligro. En estos momentos, Ford está meditando si dar o no un sucesor al actual Fiesta, un modelo que dominó el mercado británico durante varios años. Hacer un Fiesta eléctrico parece estar fuera de los planes de Ford.
El plan del Grupo VW
La electrificación no puede limitarse a los modelos del segmento "C", como el Cupra Born o el VW ID.3, a los que no todos los compradores pueden acceder. Tiene que bajar a los segmentos inferiores para ser accesible a un mayor número de consumidores. Pero, al menos por ahora, no se espera un crecimiento de la oferta por debajo del segmento B. A ese nivel, Stellantis ha hecho un buen trabajo, especialmente con los Peugeot e-208 y e-2008, posicionados entre los 100% eléctricos más vendidos en Europa.
Pero aquí es precisamente donde entran España y el Grupo Volkswagen. Los alemanes tienen en marcha un plan de inversión de 10.000 millones de euros que incluye el paso de las fábricas de Barcelona y Pamplona a la producción de medio millón de vehículos del segmento B 100% eléctricos al año. Están confirmadas para su producción en España las versiones definitivas del Cupra Urban Rebel y del VW ID.2. Pero VW también tendrá un B-SUV derivado del ID.2 y Skoda también se sumará. Es probable que Audi se quede fuera de este programa, ya que el A1 no tiene sucesor eléctrico.
VW quiere un ecosistema completo en España, que es el segundo país europeo productor de automóviles. Con ello, el grupo dice que estará presente en todas las etapas de la producción de los futuros eléctricos, desde la extracción del litio hasta la producción de las células de las baterías y, finalmente, la fabricación de los coches. VW también ha anunciado la creación, en colaboración con Iberdrola, de un parque de paneles fotovoltaicos para alimentar parte de la fábrica de baterías, que se construirá en Valencia. Para esta fábrica de células de batería se anunció una capacidad anual de 40 GWh, cuya producción comenzará en 2026, cuando empleará a 3.000 trabajadores.
Esta planta de Valencia es una de las seis fábricas de baterías que VW tiene previsto construir en Europa, con el objetivo de alcanzar un total anual de 240 GWh. La primera será en Suecia, la segunda en Alemania, la tercera es esta en España y la cuarta podría ir a Chequia.
Skoda tiene un peso creciente dentro del grupo, no sólo por el volumen y las subidas de ventas, sino también por la alta calidad de la ingeniería y la producción locales. Por ello, tiene argumentos para defender la elección de su país como uno de los que se contemplarán con una Gigafactoría. Este plan de seis fábricas de células de baterías de VW forma parte de un objetivo muy claro: el grupo quiere ser el primer productor de coches eléctricos del mundo.
Quizá las recientes cifras de producción de Tesla en 2021, año en el que terminó con un millón de coches vendidos, casi el doble que el año anterior, hayan tenido algún efecto en la aceleración del plan de VW. Más aún cuando las cifras de Tesla registrarán sin duda otra subida en un futuro próximo, cuando las dos nuevas fábricas, en Alemania y China, funcionen a pleno rendimiento.
España jugará un papel muy importante en el aumento de la oferta de coches eléctricos del segmento B más asequibles, máxime cuando el Grupo VW ha anunciado 20.000 euros como precio de referencia para el ID.2. Pero no es probable que esta estrategia pueda trasladarse al segmento A de coches urbanos. Fiat demostró, con el 500 eléctrico, que existe la posibilidad de hacer un coche eléctrico urbano rentable, pero a costa de precios elevados para el segmento.
Queda por mencionar que toda la estrategia de electrificación del Grupo VW fue obra del anterior CEO Herbert Diess, un entusiasta del tema, que tenía prisa por electrificar el grupo, para olvidar el caso Dieselgate. Su sucesor, Oliver Blume, que compagina el nuevo cargo con su anterior puesto de director general de Porsche, ya ha dicho que el proceso de electrificación podría tener que ralentizarse.
¿Hay alternativa al coche pequeño?
Pero, ¿realmente echaremos de menos los coches más pequeños? La verdad es que mucha gente sólo los compraba porque no podía permitirse un coche más grande, no porque le gustara estar metido en un coche diminuto. Pero, ¿llegará una opción para los que no pueden (o no quieren) gastar mucho dinero en un coche? Dacia ha demostrado que hay una salida, como lo demuestra el éxito de sus modelos, especialmente entre los compradores particulares en Europa. Pero no veo que nadie siga su ejemplo, quizá porque el problema de la reducción obligatoria de las emisiones sigue siendo una preocupación que no se resuelve con "bajo coste", sino con "alto coste".
Que estamos ante una cuestión social, en la que los compradores con menos medios económicos tendrán cada vez más dificultades para comprar un coche nuevo, eso parece seguro. La prolongación de la vida útil de los coches usados, haciendo que duren mucho más de lo razonable, debería ser una de las consecuencias, que ya vemos hoy. La solución puede ser el uso de coches compartidos, pero tendrá que hacerse de una manera diferente a las que se han probado hasta ahora y no tuvieron mucho éxito. Una cosa es segura, la relación de muchos conductores con "su" coche cambiará.
A los ojos de las generaciones mayores, tener un coche significa tenerlo parado en la puerta, disponible para usarlo cuando quieras e ir a donde quieras. Incluso si lo utilizas siempre los mismos días de la semana y a las mismas horas. Tener un coche pequeño, a menudo como segundo coche familiar, acaba siendo una solución para la movilidad de corta distancia, utilizada por varios miembros de la familia. Pero la relación de las nuevas generaciones con el coche parece ser completamente diferente, más orientada a utilizarlo sólo cuando es necesario, sin que esto implique la adquisición, sino sólo la compra del servicio. Sin embargo, una cosa es cierta, la parte emocional de la relación con un coche sigue existiendo y sigue siendo importante, si no para todos, al menos para muchos.
Quizás las razones están cambiando y seguramente cambiarán aún más con la electrificación. En lugar de la aceleración de 0 a 100 km/h, para muchos compradores lo más importante ya es la autonomía y la velocidad de carga de la batería. O simplemente la moda, que hace que los productos sean irresistibles, como ha sucedido siempre. La emoción de elegir un coche, ya sea para comprarlo o para usarlo, sigue muy viva. Así lo dice Tesla, un fenómeno tan basado en la tecnología como en la moda.
