Por desgracia para muchos conductores, las correas de distribución se han vuelto protagonistas en sus vidas, aunque anteriormente otros sufrieron averías con las cadenas. En ambos casos, su función en un motor gasolina o diésel es impulsar el árbol de levas en el ciclo de cuatro tiempos del cigüeñal. Así garantizan que se puedan abrir o cerrar las válvulas en el momento adecuado, para que el propulsor funciona de manera óptima. Llegados a este punto, ¿qué solución es mejor para un coche? Lo vamos a analizar.
¿Cuáles son principales las ventajas de una correa de distribución?
Empezaremos este artículo con las correas. De primeras, estas permiten un funcionamiento más silencioso que las cadenas y requieren poleas tensoras más simples. Tampoco necesitan lubricación y en términos de diseño permiten una mayor libertad. En ellas se pueden integrar bombas de aceite y de agua, así como, en el caso de correas dentadas de doble cara, transmisiones por eje de equilibrio. Dadas sus características, son especialmente adecuadas para motores gasolina y diésel pequeños, preferiblemente con cilindros en línea. Pero también existen motores en V con este dispositivo en marcas como Audi, Porsche o Ferrari, como nos cuentan en Auto Motor und Sport.
¿Cuáles son principales las ventajas de una cadena de distribución?
En el otro lado de la comparativa, las cadenas se suelen considerar “libres de mantenimiento” pues en teoría duran lo mismo que el motor, algo que no pasa con las correas. Pese a esto, tampoco está de más comprobar sus tensores, los carriles-guía o los piñones, sobre todo una vez lleguemos a las seis cifras en el cuentakilómetros. Esta pieza es adecuada para motores en V, pudiendo también en ocasiones accionar otras unidades como la bomba de aceite o la de inyección.
¿Cuánto duran las cadenas y correas de distribución?
Con que se produzcan pequeñas desviaciones en la sincronización podría significar que el motor ya no funcione de manera óptima. Por tanto, la correa o la cadena de distribución siempre deben permanecer estables. Teniendo en cuenta este punto de partida y como comentaba antes, las cadenas deberían estar libres de mantenimiento pues se considera que tienen una vida útil entre los 250.000 y los 300.000 kilómetros.
En cambio, con las correas hay muchas más dudas con su longevidad, pues el caucho del que están fabricadas envejece con el tiempo, incluso en aquellos coches que se utilizan menos. Por este motivo los fabricantes siempre indican un remplazo en años y kilómetros, aunque posteriormente a su lanzamiento ha habido casos que se ha reducido, como hizo BMW a partir de los años 90.
Correa en baño de aceite, la triste protagonista
Dentro de la distribución de los motores, un caso especial son las correas dentadas que funcionan con un baño de aceite, de forma similar a las cadenas. Ford fue pionera con esta solución al incorporarla en sus motores de la familia EcoBoost de tres cilindros en 2008, a los que posteriormente siguieron en PSA con modelos para Peugeot, Citroën u Opel.
Fuente de polémica por las demandas que acumulan, lo que no sabían muchos clientes y los propios talleres es que este tipo de motores solo se podían abastecer de un aceite homologado por el fabricante. En caso de utilizar uno distinto podría contener ácidos que provocan que las correas se desintegren en partículas, que son las que al final producen las averías.
Las cadenas también sufren averías
Pese al gran revuelo creado por las numerosas averías acontecidas en motores con correas bañadas en aceite, hay que recordar que las cadenas también se rompen, algo muy para tener en cuenta si actualmente estás buscando un coche de segunda mano. Nuestros compañeros de Auto Motor und Sport ponen el foco en los coches de los años 2000, como podrían ser el 1.2 TSI o 1.4 TSI muy utilizados en todas las marcas del Grupo Volkswagen. En concreto, los utilizados entre 2006 y 2008, fallaron por estiramientos, justo después de acabar el periodo de garantía, más o menos a los 60.000 kilómetros.
Las marcas premium tampoco se libran de estos problemas, como por ejemplo Audi que incorporó los problemas de los TSI a sus modelos más pequeños. A esto se suma Mercedes, que en su motor M 271 era propenso a un alargamiento prematuro, especialmente si el propietario había olvidado cambiar el aceite o conducía habitualmente en recorridos cortos. Y también en los V6 M272 y su evolución el V8 M273 (2005), en donde utilizaron un material mal endurecido que cuando se llegaba a un rango entre los 60.000 y los 140.000 kilómetros, los dientes estaban tan desgastados que la cadena saltaba. A finales de 2006, los de la estrella solucionaron el problema. Y sumamos a esta lista a BMW, en concreto en Serie 1 y Serie 3 con motores con cilindradas entre los 1.6 y los 2.0 litros. En concreto se tratarían de los N43, N45 y N47.
Volvemos ahora con los generalista, en donde aparece la familia Gamma tanto de Hyundai como de Kia. Su bloque de cuatro cilindros entre los 1.4 y 1.6 litros (a partir de 2006), ha dado problemas con su cadena en modelos como los i20, i30, Rio o Cee’d.
¿Cuánto cuesta reemplazar una correa o una cadena de distribución?
Como conductores debemos estar atentos a posibles ruidos anómalos en nuestro coche. Si detectas un traqueteo al arrancar o al detenerse el motor, durando más de unos segundos, sería muy recomendable que fueras pidiendo hora en tu taller de confianza.
Una vez allí, teniendo en cuenta que en cada lugar puede variar su precio, un cambio en la cadena podría costarte unos 800 euros, aunque si hay que quitar el motor porque se encuentre en la zona trasera te podría salir por el doble. Respecto a las correas, más habituales en su cambio, cuestan unos 250 euros en un Volkswagen Polo, aunque si aumenta su grado de complejidad podría subir hasta los 1.000 euros. Sin olvidar, que si también ha que sacar el propulsor la cifra crecer todavía más. Aunque siempre será más barato que tener que cambiar el bloque por completo.
