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Los radares de velocidad vuelven a estar en el centro del debate sobre la seguridad vial en España. Y esta vez no solo porque en las últimas horas el director general de Tráfico, Pere Navarro, haya asegurado que "la única forma de bajar la velocidad para reducir accidentes, aquí o en otro país, son los radares", o porque haya calificado de "tontos" a los conductores que caen en estos controles por estar señalizados. No, ahora son las nuevas cifras de recaudación las que ayudan a entender por qué.
Y es que, durante 2025, las sanciones por exceso de velocidad impuestas por la DGT generaron 246,8 millones de euros, una cantidad récord que supera en un 14% la registrada el año anterior, según los datos recopilados por Automovilistas Europeos Asociados (AEA). Pero el dato económico no es el único que llama la atención. Detrás de esa recaudación hay miles de conductores sancionados cada día y una distribución muy desigual de las denuncias, con determinados dispositivos que acumulan una actividad especialmente elevada.
La cuestión por tanto conocida la cifra, que cada año va a más, es inevitable: ¿están los radares concentrados en los puntos donde más se necesitan para evitar accidentes o existen tramos en los que su capacidad para detectar infracciones explica buena parte de las multas? Mientras continúa la discusión, la DGT sigue ampliando su red de vigilancia durante 2026. Y hay varios datos que conviene conocer antes de emprender el próximo viaje.
Casi 247 millones de € en multas: la cifra que abre el debate
Los 246.802.934 euros recaudados en 2025 por las sanciones de velocidad representan una cifra histórica para la DGT. Según el análisis de AEA, estos ingresos equivalen al 41,5% de la recaudación total por multas de tráfico gestionadas por el organismo, sin incluir Cataluña y País Vasco, que cuentan con competencias transferidas en esta materia. También Navarra se ha sumado a esta lista desde este mismo verano.
El incremento interanual del 14% vuelve a situar los radares en el centro de la conversación sobre el funcionamiento del sistema sancionador español. No obstante, conviene distinguir dos cuestiones: el dinero ingresado y el efecto real de los controles sobre la seguridad vial. Una recaudación elevada no demuestra, por sí sola, que los radares estén mal ubicados, del mismo modo que un número elevado de denuncias no permite determinar cuántos accidentes se han evitado gracias a ellos.
Los 50 radares que acumulan más de 1,3 millones de denuncias
Uno de los aspectos más llamativos del informe es la concentración de infracciones en un número reducido de dispositivos. Según AEA, los 50 radares fijos y de tramo que más denuncias acumularon sumaron 1.342.285 infracciones durante 2025. La cifra pone de manifiesto que no todos los puntos de control registran la misma actividad.
El volumen de tráfico, las características de la vía, los límites de velocidad y el grado de cumplimiento de las normas pueden influir en las diferencias entre dispositivos. Por eso, el número de denuncias debe interpretarse teniendo en cuenta el contexto de cada carretera. Aun así, la concentración de sanciones vuelve a poner sobre la mesa una pregunta que afecta directamente a los conductores: ¿qué criterios se utilizan para decidir dónde se instala un radar?
La DGT sostiene que estos dispositivos forman parte de su estrategia de prevención de accidentes. Desde la perspectiva de los conductores, conocer los tramos con mayor actividad sancionadora también puede servir para extremar la atención y revisar los límites aplicables.
El radar que más denuncias acumula está en Valencia
El dispositivo que encabeza la clasificación de AEA se encuentra en el kilómetro 326 de la autovía A-7, a la altura de La Canyada, en la provincia de Valencia. Durante 2025 registró 90.766 denuncias, una cifra que equivale a una media aproximada de 249 al día. En el segundo puesto aparece el radar del kilómetro 7 de la CV-905, en Alicante, con 72.557 denuncias. Completa las tres primeras posiciones el dispositivo situado en el kilómetro 127 de la A-15, en Navarra, que acumuló 67.445 infracciones.
Los tres sumaron conjuntamente más de 230.000 denuncias en un solo año. Son cifras que explican por qué determinados radares adquieren tanto protagonismo cada vez que se publican las estadísticas de tráfico. Eso sí, conviene recordar que encabezar una clasificación por número de multas no significa necesariamente ser el radar que más accidentes evita ni el que está situado en el tramo más peligroso. Son indicadores diferentes y requieren datos distintos para poder compararse.
Valencia, Madrid y Cádiz, entre las provincias con más recaudación
La distribución territorial también ofrece pistas sobre el alcance de las sanciones. De acuerdo con los datos de AEA, Valencia encabezó la clasificación provincial de 2025 con 18,9 millones de euros recaudados por multas de velocidad. Madrid ocupó el segundo lugar, con 17,9 millones, seguida de Cádiz, con 16,5 millones. Alicante, con 13,2 millones de euros, y Málaga, con 12,6 millones, completaron los cinco primeros puestos.
El incremento registrado en Valencia fue especialmente significativo. Sin embargo, para interpretar correctamente estas diferencias habría que tener en cuenta factores como la cantidad de vehículos que circulan por cada territorio, la longitud de la red viaria controlada y el número de dispositivos instalados. Una provincia con mucho tráfico puede registrar más infracciones en términos absolutos sin que eso implique necesariamente un mayor riesgo por vehículo o por kilómetro recorrido.
La DGT sigue instalando nuevos radares en 2026
El récord de recaudación de 2025 coincide con una ampliación de los controles de velocidad en las carreteras españolas. El 27 de febrero de 2026, la DGT anunció la puesta en servicio de 33 nuevos puntos de control en once comunidades autónomas: 20 radares fijos y 13 de tramo. Estos dispositivos forman parte de un plan de 122 nuevos puntos de vigilancia, cuya instalación estaba prevista entre 2025 y 2026.
Entre las vías incluidas en esa ampliación figuran carreteras de Madrid, Valencia, Alicante, Málaga, Asturias, Cantabria y otras provincias. Los radares de tramo funcionan de forma diferente a los dispositivos convencionales: calculan la velocidad media de un vehículo entre dos puntos de la carretera. De esta manera, no basta con reducir la velocidad justo antes de pasar por una cámara; hay que mantenerla dentro de los límites durante todo el recorrido controlado.
La DGT también establece un periodo inicial informativo para los nuevos puntos de control anunciados en sus campañas: durante el primer mes, los conductores que superen el límite reciben una comunicación de advertencia antes de que comiencen las denuncias. Conviene comprobar las condiciones concretas de cada nueva instalación en la información oficial.
La expansión no se ha detenido ahí. En agosto de 2026, Tráfico anunció otros cinco puntos de control coincidiendo con una campaña especial de vigilancia de la velocidad. La ubicación de los dispositivos y sus características pueden consultarse en la página oficial de la DGT.
¿Por qué insiste la DGT en controlar tanto la velocidad?
Más allá de la recaudación, Tráfico justifica los controles por el impacto que tiene la velocidad sobre la siniestralidad. En su campaña de agosto de 2026, la DGT recordó que la velocidad inadecuada estuvo presente en 307 siniestros mortales en carretera durante 2024, el 22% del total registrado en su ámbito de actuación.
El riesgo no depende únicamente de superar un límite de forma considerable. Circular más rápido reduce el tiempo disponible para reaccionar ante un imprevisto, aumenta la distancia necesaria para detener el vehículo y puede agravar las lesiones en caso de colisión.
En el caso de los motoristas, las consecuencias merecen especial atención. A diferencia de quienes viajan en un turismo, no cuentan con una estructura que los proteja directamente en caso de impacto. La velocidad, además, puede reducir el margen disponible para esquivar un obstáculo o corregir una trayectoria.
¿Están los radares donde más falta hacen?
Esta es una de las preguntas que reaparece cada vez que se publican cifras récord de sanciones. AEA ha cuestionado la concentración de denuncias en determinados tramos de vías de gran capacidad y plantea la necesidad de analizar si los controles se distribuyen de forma adecuada respecto a los riesgos de la red viaria.
La DGT, por su parte, defiende los radares como una herramienta para reducir los accidentes y sus consecuencias. Ambas cuestiones pueden coexistir: un dispositivo puede detectar numerosos excesos de velocidad y, al mismo tiempo, ser necesario para mejorar el cumplimiento de las normas.
Para determinar si una ubicación es realmente eficaz, no basta con contar las multas. Sería necesario conocer, entre otros factores, la siniestralidad previa y posterior a su instalación, la velocidad media de circulación, la intensidad del tráfico y los cambios en el comportamiento de los conductores. También resulta importante diferenciar entre los radares instalados en tramos con elevada siniestralidad y aquellos que registran muchas infracciones por el elevado volumen de vehículos que pasan por ellos.
Un récord que va más allá del dinero
Los casi 247 millones de euros recaudados en 2025 reflejan el peso que tienen los radares en la vigilancia del tráfico en España. La concentración de más de 1,3 millones de denuncias en solo 50 dispositivos y la instalación de nuevos puntos de control durante 2026 añaden más elementos a un debate que está lejos de cerrarse.
La discusión no debería limitarse a si se recauda mucho o poco. La pregunta relevante es si los controles contribuyen a reducir los accidentes, si están situados donde el riesgo lo justifica y si sus resultados pueden medirse con transparencia. Mientras tanto, para los conductores, la mejor forma de evitar una sanción sigue siendo también la más importante para la seguridad: respetar los límites de velocidad y adaptar la conducción a las circunstancias de cada trayecto.
