En los últimos tiempos estamos oyendo hablar a menudo de las baterías en estado sólido, consideradas el Santo Grial de las baterías, todo el mundo está entusiasmado con ellas, pero nadie las ha visto todavía. Algunos fabricantes de automóviles -asociados con empresas especializadas- encuentran en éstas la solución a muchos de los problemas de las baterías actuales. Toyota da la fecha de 2027-28 para su implementación. Volkswagen valora una nueva asociación para acelerar el proceso. Nissan habla de 2028. Pero su implementación se retrasa una y otra vez. Te damos las claves.
Cómo son
En las celdas de estado sólido, un material cerámico o plástico reemplaza el electrolito líquido, es decir, el medio en el que los iones se mueven hacia adelante y hacia atrás. Algo que protege a la celda del riesgo de incendio, especialmente porque permite utilizar nuevos ánodos que ya no son de granito inerte sino de metal con un alto contenido en litio. Ellos son los que proporcionan una alta densidad mayor de energía. Al mismo tiempo se reduce el tamaño de los paquetes de baterías y su peso.
Prestaciones similares al diésel
Pero lo mejor es que ofrece prestaciones similares a las de un modelo diésel. Una de las grandes ventajas de las baterías en estado sólido es su autonomía. Supera los 1.000 kilómetros -Toyota habla de hasta 1.200- con un tiempo de recarga de apenas 10 minutos. Teórico.
Problemas de producción
Pero como todo, las baterías en estado sólido tienen sus lado oscuro. En este caso tiene que ver con su producción, mucho más precisa y compleja que la de las baterías actuales. El electrolito sólido debe estar conectado de manera estable a los electrodos para que los iones fluyan fácilmente.
Esto ha generado numerosos retrasos en todos los fabricantes y la enorme inversión de miles de millones de dólares en décadas de investigación. El hecho de no ver claro el horizonte ha hecho que se pasara de invertir en torno a 528 millones de dólares en 2022 a solo 146 en 2023.
Algunas soluciones
Algunos fabricantes han optado por solucionar este problema con un paso intermedio, un electrolito semilíquido o de gel. Este es el caso de Prologui, socio de Nio, fabricante chino. Como alternativa, electrolitos de sulfuro y óxido, compuestos de azufre u otros minerales. Nio es la marca que aparentemente va más avanzada. Hace un mes realizó pruebas en un ET-7 con una batería de 150 kWh de capacidad con una densidad energética superior a las actuales. Esperan comenzar a fabricarla a mediados de 2024.
Toyota lo ve claro
Otro fabricante que trabaja con este tipo de baterías es Toyota que lleva haciendo pruebas desde 2020. La estrategia de la marca nipona presentada hace unos días contempla una coexistencia entre las baterías actuales, evolucionadas, y las de estado sólido. La primera batería en estado sólido de Toyota llegará en 2027-2028. Anuncia 1.200 km de autonomía y su tiempo de recarga del 10 al 80 por ciento será de 10 minutos.
Ellos también afirman haber solventado el obstáculo de la producción en serie por lo que para esas fechas podrán fabricar varias decenas de miles de vehículos.
Muchos fabricantes en ello
Volkswagen también trabaja en este tipo de baterías con su socio, la startup norteamericana QuantumScape. Un desarrollo que se ha visto afectado por numerosos retrasos -inicialmente apuntaban a 2024 para comenzar a fabricarlas- y que fuertes rumores, según Reuters, apuntan a que está manteniendo conversaciones con la francesa Blue Solutions, filial de Bolloré. Que ya produce baterías de este tipo para los autobuses Daimler.
Blue Solutions tiene acuerdos con BMW, que tiene a su vez una asociación con Solid Power. Nissan lleva varios años trabajando con este tipo de baterías, y anunció su implantación en 2028.
En la carrera por las baterías en estado sólido están también CATL, LG Energy Solution y Honda. Tesla no ha mostrado su estrategia en este tipo de baterías, de momento.
