Las etiquetas de la DGT son, sin ninguna duda, el último movimiento del organismo que más polémicas ha levantado. Desde que se anunciaron como método de control para evaluar la contaminación de cada vehículo, el debate se sucede día tras día.
En 2016, la DGT empezó a enviar sus etiquetas por Correos gratuitamente y sin necesidad de reclamarla en ningún sitio. Muchos conductores, sin embargo, no la incorporaron en sus parabrisas, al no ser obligatoria y, en principio, las pegatinas pasaron sin pena ni gloria por algunas casas de nuestro país.
Unos meses más tarde, ya en 2018, el envío cesó y lo que antes era gratuito pasó a valer cinco euros. Desde la DGT recomendaban su pegado para hacer frente a los episodios anticontaminación de las grandes ciudades pero, con razón, muchos conductores vertieron sus críticas en las redes sociales, ya que se estableció una discriminación entre los que habían recibido gratis la pegatina en sus casas y los que en ese momento tenían que rascarse el bolsillo.
Y llegó abril de 2019, para circular por Madrid se hizo obligatorio llevar el distintivo ambiental si tu coche es un gasolina posterior al año 2000 o un diésel posterior a 2006. Las colas en Correos se hicieron interminables durante algunos días y un buen número de oficinas se quedó sin existencias. La historia de octubre de 2018 se repetía.
Una discriminación muy polémica
Como decimos, el diseño y la clasificación de los vehículos por etiquetas corresponde a un intento de discriminar positivamente a los vehículos menos contaminantes, con ventajas fiscales y de uso. Así, los ECO y los Cero Emisiones no pagan impuesto de matriculación siempre que bajen de 120 gr/km de CO2, y reciben grandes descuentos en el impuesto de circulación en ciudades como Madrid o Barcelona, con rebajas del 75 por ciento del importe. Además, circular con ellos es más sencillo, pues pueden entrar en las zonas de bajas emisiones, aparcar sin restricciones o moverse los días en los que se apliquen episodios anticontaminación.
Antes de nada, recordamos cuáles son las etiquetas que existen y a quiénes afectan.
Etiqueta A o sin distintivo: Todos aquellos vehículos de gasolina matriculados antes del año 2000 o los diésel anteriores al año 2006 carecen de distintivo medioambiental, siempre que no cumplan con la normativa Euro III si son gasolina y Euro IV si son diésel. Más abajo explicamos este detalle.
Etiqueta B: Pueden obtenerla los vehículos gasolina homologados bajo la normativa Euro III y los diésel cumplidores con Euro IV o Euro V. En su mayoría son los gasolina matriculados a partir del año 2000 y los diésel posteriores a 2006.
Etiqueta C: En el mismo sentido que los anteriores, la etiqueta C está disponible para los gasolina homologados bajo las normativas Euro IV, Euro V o Euro VI (normalmente aquellos posteriores al año 2006). Los diésel, por su parte, tienen que cumplir con Euro VI y, por tanto, en su mayoría fueron matriculados a partir de 2014.
Etiqueta ECO: En este apartado entran todos aquellos vehículos movidos por algún tipo de hibridación (enchufable, no enchufable o suave) cuya autonomía eléctrica sea inferior a 40 kilómetros. Aquí también entran los automóviles bifuel movidos por gasolina o diésel y gas natural comprimido (GNC) y gas licuado de petróleo (GLP), siempre que el motor de gasolina cumpla con los parámetros de homologación Euro IV en adelante y los diésel hagan lo propio con la normativa Euro VI.
Etiqueta Cero Emisiones: El distintivo que señala a los coches menos contaminantes incluye a los automóviles completamente eléctricos, los eléctricos de autonomía extendida y los de pila de combustible. Además, también entran en esta categoría los híbridos enchufables con autonomías eléctricas superiores a los 40 kilómetros.
Sin embargo, se da otra paradoja. A pesar de que en la ley y en su web se habla de normativas Euro de emisiones, la DGT ha entregado las pegatinas en función del año de matriculación del coche. Así, automóviles de gasolina anteriores al año 2000 o diésel anteriores a 2006 pero homologados bajo los parámetros de Euro III y Euro IV, respectivamente, no se les ha dado la pegatina. En este caso, hay que acudir a un taller de la marca, pedir un certificado de la normativa de emisiones que cumple nuestro modelo y, con él, acudir a tráfico para que cambien la situación de nuestro coche. Esto pasa también en la frontera que separa a los coches etiquetados como B o C.
Etiqueta ECO para coches muy contaminantes
Como consecuencia de esta discriminación por fecha (por normativas Euro, en realidad) y tecnologías, en lugar de las emisiones reales obtenidas durante las pruebas de homologación, los fabricantes están optando por adaptar sus motores de combustión a la hibridación suave de 48 Voltios, una manera "barata y sencilla" de obtener la etiqueta ECO.
Esta tecnología consiste en un pequeño motor eléctrico, que obtiene su energía de una batería muy reducida sobre la que sólo puede apoyarse el bloque de combustión. El sistema es tan reducido que el coche no puede moverse por sí solo en modo eléctrico, pero sí mejora sus consumos porque puede aportar un plus de potencia en las aceleraciones, a base de recuperar energía cuando se levanta el pie del pedal. Jugando, además, con este motor cuando se circula a vela.
Una de las firmas que más partido ha sacado, de momento, a este sistema es Audi. Los germanos no han dudado en incorporar esta hibridación suave a sus modelos, que en España les otorga automáticamente la pegatina ECO, independientemente de sus niveles de emisiones.
Esto ha llevado a que dentro de la propia gama de Audi se dé alguna paradoja. Mientras que un Audi A6 35 TDI cuenta con etiqueta C, un Audi S6 TDI Quattro sí cuenta con la etiqueta ECO. ¿El secreto? Su batería de 48 Voltios. Sin embargo, mientras que en el primer caso la berlina apenas consume 5,2 litros y emite 108 gr/km de CO2 según ciclo NEDC, la opción ECO consume 7,8 litros de media y lanza a la atmósfera 164 gr/km de CO2.
Caso aparte es el lanzamiento de su último gran deportivo. El Audi RS Q8 es una bestia de 600 CV con un motor de gasolina 4.0 V8, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, limitado a 250 km/h, un peso de 2.390 kg, con un consumo que baila entre los 13,7 y los 14,1 litros a los 100 km, emisiones de 270 gr/km de CO2 y, sobre todo, orgulloso poseedor de una etiqueta ECO gracias a la ya mencionada hibridación suave.
Algo similar sucede con otros modelos germanos. Esta vez tomamos como referencia dos berlinas que están más cercanas entre sí pero que, sin apenas diferencias de consumo, una es merecedora de ese aval de “vehículo limpio" para la DGT. Hablamos del Mercedes CLS en su versión de gasolina de 367 CV y la más radical AMG de 450 CV con bloque V8 biturbo.
En este caso, las diferencias en materia ecológica son mínimas. Mientras que la versión más “modesta" cuenta con un consumo de 8,3 l/100 km, el AMG deja la cifra en 9,3 l/100 km. En cuanto a emisiones contaminantes, el más deportivo expulsa 202 gr/km de CO2, mientras que la versión menos potente también se eleva a unos, nada desdeñables, 189 gr/km. Nadie diría que con estas cifras se pudiera obtener la etiqueta ECO, pero si tienes más de 120.000 euros en el bolsillo puedes disponer de la versión AMG y contar con un 75 por ciento de descuento en tu impuesto de circulación en Madrid y Barcelona.
Aunque, sin ninguna duda, el caso más flagrante es de los superdeportivos. Algunos como el Lamborghini Urus cuentan con tecnología de 48 Voltios, pero no obtienen la etiqueta ECO porque el fin de dicho sistema no es el de ayudar en el movimiento del vehículo (utiliza esta tecnología como base de funcionamiento de sus estabalizadoras activas de las suspensiones). Pero sí hay otros casos que pueden obtenerla sin muchos problemas.
Como todas las firmas, las más deportivas y las de lujo también se enfrentan a una dura diatriba, ya que la Unión Europea sancionará todos aquellos modelos que lancen más de 95 gr/km a la atmósfera. Marcas como Ferrari tendrán un verdadero problema para colocar sus automóviles en nuestro continente.
Es lógico, por tanto, que la hibridación haya llegado para quedarse también en los modelos más radicales. El camino avanzado por el Ferrari LaFerrari, con un KERS que aportaba mayores sensaciones de aceleración se sigue con su último gran lanzamiento, el primer híbrido enchufable de Il Cavallino. El Ferrari SF90 Stradale es un prodigio técnico en el que trabaja un V8 de 4.0 litros turboalimentado de 780 CV que cuando rinde a pleno rendimiento en colaboración a sus tres motores eléctricos es capaz de entregar 1.001 CV de potencia. Para la DGT da igual que emita 250 gr/km de CO2, como tiene una hibridación que lo permite recorrer 25 km en modo eléctrico, contará con pegatina ECO.
¿Hemos mejorado con el tiempo?
Hasta ahora nos hemos centrado en los casos más llamativos y potentes, pero echar la vista atrás nos puede dar una buena idea de cómo hemos evolucionado y si realmente las decisiones tomadas han sido las correctas.
De momento, no hay demasiados modelos que podamos comparar consigo mismos, poniendo en una balanza las nuevas versiones de 48 voltios y en el otro lado mecánicas más antiguas pero muy eficientes. Así, hemos cogido dos modelos que llevan muchos años en el mercado y cuyas firmas presumen de tecnología punta: Mazda3 y Volkswagen Golf.
En el caso alemán, mientras que la nueva generación del Volkswagen Golf con sistema de 48 Voltios con motor de gasolina 1.5 eTSI con 150 CV consume 5,9 l/100 km y emite 109 gr/km, el motor diésel 2.0 TDI de 140 CV fechado en 2009 apenas necesitaba de un gasto de combustible de 4,8 l/100 km y sus emisiones son de 128 gr/km de CO2. Como “sólo" cumple con la normativa Euro V, este último está clasificado con distintivo B y el nuevo modelo con la etiqueta ECO.
Pero más incoherente y confusa es la distinción que se hace en los motores de Mazda. En el caso del japonés, el nuevo modelo ya cuenta con un bloque de gasolina que incluye esta hibridación suave (esta vez de 24 Voltios) en su motor Skyactiv-G. En concreto hablamos de su motor de 122 CV, que consume 6,2 l/100 km y emite 117 gr/km según ciclo NEDC. En frente, la versión diésel de 2008 con motor CRTD de 109 CV consumía apenas 4,8 l/100 km y sus emisiones eran ligeramente superiores con 128 gr/km de CO2.
Curiosamente, la opción diésel con bloque Skyactiv-D de 116 CV (una cifra casi idéntica al modelo de gasolina) consume sensiblemente menos (5 l/100 km) y sus emisiones también son menores, dejando la cifra en 109 gr/km de CO2. Pese a ello, el motor más vetusto, con unas emisiones ligeramente superiores al primer caso cuenta con etiqueta B, el modelo diésel de esta generación, el cual registra los mejores datos en cuanto a emisiones de CO2, está clasificado con la C. Y el modelo de gasolina, de mayor consumo y con mayores emisiones que su homólogo actual sí tiene etiqueta ECO.
Es decir, un conche que consume más y que expulsa mayor número de emisiones de CO2 a la atmósfera contará con una mayor rebaja en el impuesto de circulación y, además, estará más protegido ante los protocolos anticontaminación, así como rebajas a la hora de aparcar en Zona SER o facilidades para entrar en zonas de bajas emisiones¿Alguien se lo explica?
