Cuando hemos repasado la azarosa historia de Rover en la segunda mitad del siglo XX, ha habido que pasar en ocasiones de puntillas sobre algunos aspectos para poder encajar todos los datos relevantes. Siempre quedan ganas de hablar más de ciertas cosas y hoy hemos decidido incidir en una de ellas, el Rover 600. Aparte de que el coche en sí nos gusta, nos parece interesante que con él se recuperó, aunque brevemente, ese perfil de la marca de ofrecer calidad sin lujo. Eso fue posible por la ingeniería de Honda, ya que el 600 era la versión Rover de la quinta generación del Accord, lanzada en 1993.
Bajo una carrocería que unos llamarían discreta y otros anodina, el Accord tenía soluciones vanguardistas, como una suspensión delantera de paralelogramo en vez de MacPherson. Con dos brazos inferiores y un triángulo superior, se podía controlar mejor la alineación de la rueda en todo el recorrido de suspensión.
Motores de Honda y de Rover en el 600
Rover instaló motores de Honda y propios. Honda suminstraba los dos de batalla, versiones de 1,8 y 2,0 de un cuatro cilindros (FE20) con una curiosa culata que tenía cuatro válvulas por cilindro pero un solo árbol de levas. Daban 116 y 131 CV y el segundo de ellos sirve perfectamente para una berlina de uso normal. El 2,3 litros de 158 CV (Honda H23) hacía algo más que cumplir. Tenía culata biárbol de 16 válvulas, pero sin la distribución variable VTEC.
Los motores Rover eran turboalimentados: el Diesel de 2,0 l con bloque de hierro (tipo L), inyección directa electrónica e intercooler. No muy potente (105 CV), algo ruidoso y áspero. El turbo de gasolina era un 2,0 l del tipo T de Rover, con 200 CV. Empujaba mucho pero no sé si resultaba excesivo para un 600. En el Accord, Honda tenía un V6 de 172 CV con una entrega de potencia mucho más progresiva y menos intensa.
Fabricado en la planta de Morris en Cowley: BMW se la quedó para hacer el Mini
Para tratar de asegurar la motricidad, Rover instaló un diferencial delantero Torsen. Digo que no sé si sería excesivo porque no probé ese 600, pero sí la combinación de turbo con 200 CV y diferencial delantero Torsen en el Rover Coupé. No fue una buena idea. Al acelerar sobre una superficie de adherencia variable, la rueda con más tracción literalmente hacia girar el coche. Si además el agarre iba cambiando entre una y otra rueda, tenías que mover el volante como en las películas antiguas: de un lado a otro constantemente para tratar de mantener una línea recta.
El 600 no lo fabricaba Honda en Swindon sino Rover en la histórica planta de Morris en Cowley (la que se quedó BMW para hacer el Mini). Por lo que he visto, no hay grandes quejas sobre su calidad y parece que el coche ha envejecido bien, tanto mecánicamente como de carrocería. Sus motores japoneses son más fiables que los británicos.
Cotización del Rover 600 (1995–1999): 7.000 - 1.000 €
En España hay suficientes unidades a la venta para poder elegir entre distintos grados de conservación y número de kilómetros. El precio empieza en poco más de lo que da un desguace y termina en valoraciones un tanto optimistas por parte del vendedor. Como pasa a menudo, hay quien pone el precio de venta según el valor que da al coche, su estado y su funcionamiento. Por muy fundado y honesto que sea ese planteamiento, no cuadra con la oferta y la demanda; en este caso, hay poco de lo primero pero menos aún de lo segundo. Cuando lo he morado, la versión más común es un 2,0 l de gasolina y hay algún Diesel. Quien quiera un 2,3 l o un 2,0 turbo, tendrá que buscar fuera y mucho, porque apenas hay unidades con volante a la izquierda.
Puntos débiles del Rover 600
- En la junta de culata del motor turbo de gasolina hay un orificio para paso de lubricante, cerca de la esquina delantera del cilindro 4. Suele tener fugas.
- Desgaste de las juntas homocinéticas.
- Fugas en el líquido de la dirección asistida
- El alternador tiene poca vida útil en unidades con aire acondicionado
