Con el Capri (el original, no el nuevo obviamente), Ford comenzó en Europa la producción de coupés industriales, basados en berlinas y con cifras de producción altas. Ninguno de los que le siguieron alcanzó eso sí la gran difusión que tuvo el primero, aunque tampoco lo hicieron los competidores de otras marcas.
Un coche excelente que hoy está devaluado
Sin embargo, Ford comercializó dos de los mejores del último cuarto de siglo entre las marcas europeas: el Probe, que básicamente era una Mazda MX-6 (y por eso iba tan bien), y el Cougar, desarrollado por entonces a partir del Mondeo.
Actualmente, el Cougar está completamente devaluado, pese a que en su día era un coche excelente dentro de su ámbito: el de los coupés basados en berlinas pero con una línea propia. Esta fórmula permitía crear vehículos muy funcionales por el espacio para pasajeros y equipaje. Además de esa faceta práctica, el Cougar destacaba por su estabilidad, tan buena o mejor incluso que la del Mondeo, la mejor berlina del momento en este sentido junto con el Citroën Xantia. Era un coche ágil pero no brusco y con una respuesta muy directa a los mandos. E iba igual de bien en carreteras rápidas y lentas.
Dos motores: un 4 cilindros de 131 CV y un V6 de 170 CV
El Ford Cougar se comercializó entre 1998 y 2002 con el motor de cuatro cilindros Zetec-E de 2,0 litros y 131 CV a 5.600 rpm y con el propulsor V6 Duractec de 2,5 litros y 170 CV a 6.250 rpm. El primero, sin ser nada impresionante, cumplía en términos de potencia, respuesta y consumo. Resultaba perfecto para quien quería un cupé de ese estilo, sin intención de ir por puertos de montaña apurando marchas hasta las seis mil vueltas.
El V6 sí estaba entre los mejores de ese tipo en esa época, aunque los que destacaban más eran japoneses. Era un motor muy aprovechable, suave, con bajos y buena respuesta hasta casi 6.500 rpm. El cambio era rápido y preciso, con unos desarrollos sorprendentemente cortos. Los dos tenían la misma caja, con idénticas relaciones de cambio y de grupo.
Los Ford Cougar alcanzaban la velocidad máxima por encima del régimen de potencia máxima: 209 km/h a 5.970 rpm el cuatro cilindros (con las ruedas de 16”) y 225 km/h a 6.530 rpm el V6.
Otra razón por la que nos gustaba el Cougar ya es completamente subjetiva: el estilo que llamaban New Edge, que estrenó el primer Focus y siguió con el primer Ford Ka. Aunque ya algo suavizado, seguía destacando por esas características intersecciones de arcos y rectas. El diseño en sí nos encantó desde el principio y, además, su creador Claude Lobo ha sido uno de los pocos diseñadores que caían realmente bien. No solo gustaba su trabajo, además no se parecía al diseñador tipo: se le entendía perfectamente cuando hablaba, era sencillo y le gustaban los coches, tres cosas que juntas son muy raras en un diseñador.
COTIZACIÓN del Ford Cougar (1998–2002)
En España hay unidades a la venta y están a un precio ridículo con relación a las cualidades del coche. Habría que ver su estado, claro. En Francia y Portugal hay unidades con menos de 100.000 km entre 5.000 y 7.000 €. La principal desventaja de estos coches tan devaluados es que algunos dueños consideran que no merece la pena meterles dinero y no frenan el deterioro ni reparan adecuadamente las averías.
Hay unidades de cuatro y de seis cilindros y, aunque el V6 es más atractivo, nosotros nos fijaríamos más en el estado de la unidad, prefiriendo incluso un cuatro cilindros bien cuidado a un V6 que no lo esté. Como proyecto de restauración es difícil porque resulta difícil encontrar recambios de carrocería.
PUNTOS DÉBILES del Ford Cougar
- Las piezas originales de carrocería son difíciles de encontrar, especialmente las del interior.
- En la versión de cuatro cilindros, el motor debe arrancar a la primera en frío y en caliente. Si no, puede ser un fallo del motor de arranque.
- Para las primeras unidades, hubo una llamada a revisión para añadir un cable de tierra a la boca del depósito.
- En el cuatro cilindros, no es raro que fallen las boninas de encendido.
