Cuando de niño veía un Renault 16, me desconcertaba. Un coche podía ser “normal” o “furgoneta”, como el 124 o el R12, pero ese no era ni una cosa ni la otra. Como tenía la parte de atrás así inclinada, pensé que a lo mejor era un coche de carreras. Pero, tras asomarme por la ventanilla para saber a cuánto corría, vi que era a 170, poco para un coche carreras. Lo raro es que el velocímetro era como los del futuro, rectos en vez de redondos. Más del futuro todavía era el del GS, donde los números salían en un televisor pequeño.
Efectivamente era raro, pero tenía su razón de ser. Con el baby boom las familias crecieron y hacían falta vehículos más prácticos. Renault aplicó la idea del portón trasero y diseñó un coche con gran distancia entre ejes y amplio maletero. Para una longitud de 4,24 metros resultaba muy aprovechable. Como la funcionalidad era una prioridad, Renault siguió con las barras de torsión traseras en el mismo plano horizontal. Por ello, la distancia entre ejes en el lado izquierdo medía 6 cm más que en el derecho. Para no robar espacio al maletero, la rueda de repuesto estaba en el vano.
Los motores del Renault 16
Mecánicamente, mantenía la configuración del 4 L: tracción delantera con motor longitudinal colgado por delante del eje y la caja de cambios por detrás de él. También tenía yo razón en que no era un coche de carreras. Salió al mercado con un 1,5 l de baja compresión y solo 55 CV DIN. En marzo de 1968 añadieron una versión TS con un 1,6 l de 83 CV DIN, que se quedaban 71 con la caja automática de tres marchas. En 1970, una versión de ese 1,6 l con 64 CV reemplazó al inicial 1,5 l de 55. Con una suspensión muy blanda y un acusado balanceo, tampoco era lo ideal para enhebrar curvas.
Renault lo mantuvo en producción hasta 1979 y, naturalmente, hubo una evolución de la carrocería. Resultó que el velocímetro plano no era del futuro y en el TS ya pusieron una bonita instrumentación de indicadores redondos. Un año antes hubo un cambio de diseño en el salpicadero que le dio un aspecto más acorde con un coche de su precio. La tapicería era de un material fino, salvo los costados de los asientos que eran de un cuero sintético. Hubo cuero real como opción para el TS y el TX desde 1973. Este último tenía de serie un velur más grueso que el material original.
Los faros podían ser simples o dobles, según la versión. El TS tenía unos de largo alcance, primero independientes sobre el paragolpes y, desde 1973, integrados en los principales. La forma de los intermitentes, de los pilotos traseros, de la parrilla, así como el escudo de Renault también cambiaron con el tiempo.
Cotización del Renault 16 (1965-1979): 20.000 - 5.000 €
Al ser un coche de importación, en España hubo pocos y hoy resulta difícil encontrar uno. Durante una semana de búsqueda en todas las páginas de anuncios clasificados, no he visto ninguno. Lo más cerca, uno en Andorra y dos en Portugal, aparte de los muchos que hay en Francia. Allí es un modelo apreciado y eso explica que lo normal es que pidan más de 5.000 €. Lo que me choca es que haya tantas unidades cerca de 20.000 € y, esos casos raros con menos de 100.000 km, incluso por encima. No solo en Francia, también en Bélgica los Países Bajos e incluso Alemania. Por muy interesante que me parezca el Renault 16 por su innovadora carrocería, esos precios me desconciertan ahora como el propio coche cuando era niño.
Puntos débiles del Renault 16
- La carrocería es propensa a la oxidación, especialmente en climas húmedos.
- El sistema de refrigeración bien por fugas o bien por sobrecalentamiento.
- Algunos propietarios han experimentado bloqueo de los frenos y problemas al purgar el circuito.
- Algunas operaciones de mantenimiento y reparaciones son complejas y costosas por la accesibilidad mecánica.
