El MGB llegó al mercado en 1962 como descapotable y, en 1965, MG comenzó a comercializar el cupé GT. La producción de ambos concluyó en octubre de 1980. Se habían fabricado 512.243 unidades. Según algunos autores solventes, como Graham Robson, y todos los que copian la información sin contrastarla, eso hizo del MGB “el deportivo más vendido de todos los tiempos, hasta que lo superó el Mazda MX-5”.
¿El deportivo más vendido de todos los tiempos?
Como siempre, este tipo de afirmaciones requiere muchos matices. Para empezar, hay que descartar versiones deportivas de modelos de gran producción. Pero también hay que dejar fuera los basados en la mecánica de una berlina para que no entren coches como el Capri, del que Ford fabricó 1,2 millones de unidades solo en la primera generación (1,9 contando las tres).
El MGB resultó de abandonar el bastidor de largueros del MGA en favor de un monocasco. Los elementos del chasis, en cambio, procedían directamente de su antecesor, a excepción de una suspensión delantera ligeramente modificada. El motor fue una versión del Serie B de BMC, introducido en 1952 con el Austin A40 Somerset. Con bloque y culata de hierro, más un árbol de levas lateral, no era un prodigio de innovación.
En el MGB GT, con 1,8 litros de cilindrada, 8,8 a 1 de compresión y dos carburadores SU, daba 96 CV SAE. Hubo versiones de baja compresión (8,0 a 1) y hay algún especialista que recomienda gasolina de 98 NO para los de “alta” compresión. Su caja de cambios de cuatro marchas no tenía sincronizador en primera.
En 1967 llegó el Mk II, ya con primera sincronizada. Se mantenía como opción el overdrive Laycock y se añadió la de una caja automática Borg Warner de tres marchas. Desde la unión de BMH y Leyland, en 1968, el MGB fue objeto de frecuentes cambios y actualizaciones de carrocería, pero no tocaron la mecánica salvo para reducir la potencia en las unidades destinadas al mercado estadounidense. En octubre de 1971 llega el Mk III, con un salpicadero rediseñado, columna de dirección colapsable y cinturones de seguridad, además de otras modificaciones funcionales y de diseño.
El cambio estético más significativo llegó en 1974, cuando reemplazaron los parachoques metálicos por un mazacote de poliuretano negro en la parte delantera y uno más discreto en la trasera. Chocaba menos, figuradamente, cuando estaba pintado del color de la carrocería.
Del MGB hubo la variante MGC con motor de seis cilindros y las dos carrocerías (1967-1967) y el MGB GT V8 (1973 a 1976). Además, en un extraño movimiento, se lanzó en 1992 el muy modificado MG RV8. Mc
Cotización del MGB GT (1965–1980): 25.000 - 10.000 €
Con o sin el título del deportivo más vendido, lo cierto es que la producción del MGB fue singularmente alta, sobre todo teniendo en cuenta el agravamiento de la crisis en la industria británica a partir de 1973. Por tanto, hay mucho donde elegir incluso sin buscar fuera de España. Ahora bien, el 75 por ciento de la producción fueron descapotables y, naturalmente, es lo que más abunda actualmente en el mercado. Con la idea de este artículo de buscar alternativas, nos quedamos con el cupé GT, del que también hay un buen número a la venta. Un aspecto positivo es que resulta relativamente fácil encontrar recambios de mecánica y carrocería, aunque algunos haya que buscarlos fuera. Incluso en el Reino Unido los hay para coches de volante a la izquierda.
Puntos débiles del MGB GT
- Un leve golpeteo de las válvulas en ralentí es normal. Si son chasquidos o vibraciones indican desgaste en las guías de válvulas o en la cadena de distribución.
- Holgura en la dirección, si no se han engrasado los pivotes regularmente, al menos cada 5.000 km.
- El interior de los modelos más antiguos es más duradero. En especial, las tapicerías sintéticas de los 70 envejecen muy mal.
