Trataré de ser objetivo e imparcial en este artículo, pero ya les digo que no creo que lo consiga porque siento una gran admiración por el trabajo de Gordon Murray. De niño, mi primer fórmula 1 preferido fue el Brabham BT 44, sobre todo desde que le pusieron las rayas de Martini (1975). Después llegó el BT 45 con un motor Alfa Romeo, que molaba mucho más que un Ford (dónde iba a parar) y encima era rojo. Ahí me volví incondicional de Brabham.
Siempre que la revista francesa Sport Auto incluía un póster de uno de ellos, la compraba aunque no tenía ni idea de francés. En alguna foto salía un tal Gordon Murray. Más tarde me enteré de que ese señor hacía los Brabham, los mejores fórmula 1 según yo. Cuando pude comprar la revista británica Grand Prix, con un montón de fotos de cada gran premio, me empezó a caer mejor todavía. Dentro del pijerío propio de la fórmula 1, él iba con unas pintas parecidas a las mías, incluida una camiseta de Jimi Hendrix. A medida que fui entendiendo algo de coches, mi admiración ya estuvo fundada en aspectos tangibles. El McLaren F1 llegó cuando ya llevaba un tiempo en esta profesión. Al ver las fotos por primera vez, sentí lo mismo que de niño, cuando quitaba cuidadosamente las grapas a la revista y desplegaba sobre la cama el póster de un Brabham. Ahora trataré de atenerme a los hechos y de limitar los elogios.
El deportivo que surgió de una conversación tras un vuelo retrasado
Según cuenta Ron Dennis en el libro de Doug Nye “Driving Ambition”, la idea del McLaren F1: “surgió de una conversación entre Mansour Ojjeh, Creighton Brown, Gordon Murray y yo mientras esperábamos un vuelo retrasado en el aeropuerto de Linate, Milán, un día de 1988”. Dennis se había hecho con el control de McLaren en 1980 y, tres años después, convenció a Ojjeh de dejar Williams y convertirse en socio de McLaren International. Brown, entonces responsable de marketing, había acompañado a Dennis desde que se unió a Project Four Racing (1978). Ojjeh quería expandir las operaciones más allá de la Fórmula 1 y consideraron alternativas como la Indy, la resistencia o edificar un centro de desarrollo.
La idea que se impuso fue crear un supercoche. Porsche con el 959 y Ferrari con el F40 habían abierto una vía que seguirían Vector, Jaguar, Lamborghini, Cizeta y Bugatti, entre otras marcas. En ese momento, solo los dos primeros estaban en el mercado y, sin embargo, la idea era hacer algo completamente distinto de lo que había y de lo que vendría. Por un lado, sería una demostración definitiva de lo que podía hacer el grupo; por otro, pensaban en un supercoche que también fuera un gran turismo. Ojjeh señaló desde el principio que debía ser “el tipo de coche que puedas conducir de Londres al sur de Francia de forma verdaderamente cómoda”.
De la F1 a la calle: chasis de fibra de carbono
El trabajo comenzó ya en enero de 1989, cuando se firmaron los contratos del personal y Murray contactó con Honda para tratar la posibilidad de que suministraran un motor. La primera decisión fue rápida. McLaren había introducido el chasis de fibra de carbono en Fórmula 1, con el MP4, y ese sería también el material para el coche de calle. En ese periodo estuvieron considerando varios motores además de un Honda, incluso se pensó en uno propio hecho en colaboración con Judd o con Isuzu. En agosto de 1990 la decisión no estaba tomada pero, durante el gran premio de Alemania, Murray se encontró con Paul Rosche, el responsable de los mejores motores de competición de BMW desde los años 60. Ambos habían trabajado juntos con gran sintonía y éxito durante la etapa de Brabham-BMW. Rosche preguntó a Murray qué tal iba lo del motor para su deportivo, ya que el proyecto era bien conocido entonces. Cuando Murray dijo que lo único que sabía era que se estaba quedando sin tiempo, Rosche contestó: “te lo podemos hacer nosotros”. En cualquier negocio, nada como tener buenos contactos.
A menudo se dice que el autor de la carrocería del F1 fue Peter Stevens y es cierto, con matices. Uno de los principios que impuso Murray en el proyecto es que todo debía estar supeditado a los objetivos de eficacia dinámica y a esa condición de coche para viajar. Para conseguirlo, todas las áreas debían trabajar de forma coordinada. Lo normal en la industria es que la concepción sea antagónica; cada área defiende lo suyo frente a lo demás. Murray quería lo contrario y para ello implicó en todo el proceso a todo el equipo, desde quienes decidían el tamaño y las proporciones, hasta los responsables de los últimos detalles. Por tanto, el trabajo de Peter Stevens no fue diseñar una carrocería que después habría que adaptar a un coche, como había hecho en Jaguar con el XJR-15, sino dar forma al automóvil resultante del estudio en el túnel de viento, de la ingeniería del chasis y de la propulsión, así como los particulares requerimientos para la carrocería: la peculiar configuración de 1+2 plazas, un buen equipo de sonido, confort climático de primer orden, un puesto de conducción casi de monoplaza y espacio para equipaje, entre otros.
El trabajo con prototipos comenzó antes de tener el chasis y el motor porque había muchas cosas que probar, desde los elementos de la suspensión hasta los frenos de carbono, pasando por el puesto de conducción central. Tras descartar adquirir un Ferrari Testarossa, recortarlo e instalar esos elementos, compraron dos Ultima Mk3 a Noble Motorsports. A uno de ellos le instalaron un V8 Chevrolet y lo llamaron Albert, solo porque estaban cerca de una carretera llamada «Albert Drive». Tras modificar la carrocería, instalaron la suspensión, los frenos de carbono y la caja de cambios. También idearon un sistema para que, por carretera, fuera con el volante a la derecha y, al llegar a las pistas de pruebas de Chobham o Millbrook, cambiar todo al centro. Cuando estuvo listo el primer motor, en marzo de 1992, se instaló en la segunda unidad del Ultima Mk3, a la que se llamó Edward. Se envió a Múnich, donde BMW Motorsport realizó las pruebas precisas para verificar el funcionamiento del motor, establecer el programa de mantenimiento y prepararlo para superar la legislación de emisiones. Cuando ya habían cumplido su función, retiraron de Albert y Edward todo lo que se podía aprovechar y los trituraron en un desguace.
La primera forma tridimensional del F1 fue un modelo de arcilla, a la que siguieron otros dos prototipos. El primero de ellos, llamado “clinic model”, lo fabricó el especialista británico MGA y no tenía motor. Se utilizó para la sesión fotográfica del primer catálogo y la presentación estática que tendría lugar en Mónaco, el 28 de mayo de 1992. El otro sirvió para crear el utillaje con que se fabricarían los primeros prototipos rodantes. Estos dos modelos tenían la peculiaridad de que los retrovisores exteriores, de Citroën CX, estaban en una posición alta de los montantes delanteros, en vez de sobre las aletas.
Los prototipos del McLaren F1
Los cinco prototipos de desarrollo se nombraron XP. En enero de 1993, el XP1 estaba en Silverstone para las primeras pruebas de un McLaren F1. Mansour Ojjeh fue el primero en ponerse al volante y, aunque era un buen conductor, la forma en que lo llevó infundió cierta intranquilidad en el equipo. Las otras tres personas que estuvieron aquel día en Linate también lo llevaron. Naturalmente, había mucho que perfeccionar; por ejemplo, el aceite del cambio se calentaba excesivamente por la proximidad del escape. Pero el resultado de esa primera prueba impresionó a todos. Después, las pruebas con el XP1 fueron más severas. En marzo, estaba en Namibia para ensayos con temperatura extremadamente alta. El técnico que lo llevaba aceleró hasta unos 240 km/h, apartó la vista de la carretera para resetear los instrumentos, se desvió y tocó la cuneta llena de piedras. Dio varias vueltas de campana y acabó con el techo en el suelo. Afortunadamente, el monocasco de carbono aguantó perfectamente y pudo salir por el parabrisas. Los fluidos del motor empezaron a caer sobre el escape incandescente y el XP1 ardió por completo.
El XP2 también se estrelló, pero eso sí estaba previsto, porque lo utilizaron para una prueba de choque en las instalaciones de MIRA. La prueba estándar entonces era un choque a 50 km/h contra una estructura indeformable. Se toleraba un desplazamiento de la columna de dirección de 127 mm y en el F1 solo se movió 14 mm. Las puertas se podían abrir perfectamente, el monocasco estaba intacto y quedó en tal estado que se podía seguir conduciendo. El XP2, al igual que el XP3 y el XP4, se distinguía porque los intermitentes delanteros eran más pequeños y tenía dos pilotos traseros, en lugar de cuatro. Reemplazaron los retrovisores de Citroën por unos de Volkswagen.
Con el XP3 se realizaron pruebas de resistencia en varios circuitos de Europa. Lo condujo el piloto de Fórmula 1 retirado Jonathan Palmer y el nuevo fichaje de McLaren, Mika Häkkinen. En el anillo de Nardò, Palmer lo puso a 370 km/h. El XP3 es el F1 más antiguo que existe y se lo quedó Gordon Murray hasta 2018, cuando se lo vendió al coleccionista Simon Kidston. Con el XP4 también realizaron pruebas de resistencia y también pasó a manos privadas. El empresario indio Roger Bhatnagar se empeñó en que quería un F1, antes de que comenzara la producción de los modelos definitivos. Además de ensayos de resistencia, el XP5 se cedió a algunas revistas. Se quedó en McLaren y, en marzo de 1998, lo usaron para intentar batir el récor de velocidad establecido en Nardò. Pilotado por el piloto Andy Wallace, en la recta de 9 km de la pista de pruebas de Volkswagen en Ehra-Lessien, el F1 alcanzó 386,7 km/h.
71 unidades del McLaren F1 de calle
La producción de las versiones definitivas comenzó en agosto de 1994 con un objetivo de tres unidades al mes. Para McLaren, la calidad era tan importante como la dinámica, porque otro interés del proyecto era demostrar la excelencia como grupo industrial. La fabricación de los componentes de fibra de carbono era un proceso manual, en el que las capas de tejido se disponían a mano sobre los moldes. Los elementos de ese material estaban a prueba de corrosión, pero para todas las partes metálicas se impusieron estándares aeronáuticos, hasta el último tornillo. Una unidad se sometió a 1.600 horas de niebla salina, cuatro veces más que la prueba estándar, sin ningún desperfecto. El montaje se realizaba en las instalaciones que McLaren tenía en el centro Genesis, en Woking.
Aparte de los prototipos, McLaren produjo 71 unidades del F1 de calle, incluidas las variantes LM y GT (que veremos después), hasta mayo de 1998. Además, hizo 28 ejemplares de la versión de competición GTR (que veremos más después). Su precio era 540.000 libras, aproximadamente un millón de dólares. De cuando en cuando aparece alguno en subastas. El último, que además es la unidad con menos kilómetros, se vendió por más de 20 millones de dólares.
Nuestra opinión: pasaría más tiempo admirándolo que conduciéndolo
Entrar en ese puesto de conducción central era difícil y salir aún más. Una vez dentro, hace falta un escorzo para alcanzar el tirador de la puerta y cerrarla. Creo que a Keke Rosberg no le gustó el coche. Y no sé qué más decir que sea negativo. Ni lo he conducido ni conozco a nadie que lo haya hecho y me fie de su criterio. Será deformación profesional, pero no me creo lo que dicen las revistas si no conozco a quien lo escribe. Pero lo cierto es que casi me da igual cómo vaya. Si tuviera uno, no sé si pasaría más tiempo mirándolo que conduciéndolo.
