Si el 2600 con carrocería berlina hubiera sido un BMW, un Peugeot o un Triumph, seguramente se valoraría su aspecto de otra manera. Pero claro, es un Alfa Romeo y los diseños anteriores y posteriores de la marca lo dejan muy mal. Sea como fuere, las versiones de cuatro puertas del 2000 y del 2600 fueron un fracaso comercial y se vendieron considerablemente menos que el cupé y el descapotable.
Alfa Romeo presentó el 2600 tipo 106 en el Salón de Ginebra de 1962 (marzo) y ese mismo año estuvo a la venta. Consistía en una ligera evolución de la carrocería berlina del 2000, pero dotada de un motor de seis cilindros en línea. En el Salón de Turín de 1964 (octubre), introdujo cambios como eliminar las molduras laterales cromadas, rediseñar los intermitentes.
Alfa Romeo 2600, una berlina con gran espacio y maletero
Interiormente, la novedad más importante fue la incorporación de dos asientos individuales delanteros (un lugar de uno corrido de tres plazas) y el trasero rediseñado. Otros detalles fueron un reloj eléctrico y el retrovisor en la parte superior del parabrisas. No hubo más recorrido para esa carrocería que, al margen de su estética, poseía cualidades como una buena habitabilidad (2,72 m de batalla) y un gran maletero.
También en 1962 comenzó la producción de cupé Sprint (2,58 m de batalla) y del descapotable Spider (2,50 m). En ambos casos se trataba de actualizaciones de esas mismas carrocerías creadas para el 2000. La primera, un cuatro plazas, fue obra de Touring, mientras que el descapotable de 2+2 lo firmó Bertone.
La diferencia de estilo con relación a la berlina era tal, que no parecían si quiera el mismo coche. Los dos se vendían mucho mejor que la berlina y, sin embargo, tuvieron un periodo de producción menor: en 1965 cesó la del Spider y un año después la del Sprint. Zagato fabricó unas 150 unidades de la variante 2600 SZ, un cupé 2+2, y OSI unas 50 de un elegante cupé de cinco plazas con la batalla de la berlina.
Motor de 6 cilindros, de gran ingeniería
En cierto modo, el motor de seis cilindros derivaba del cuatro cilindros bialbero de Giuseppe Busso (a partir del 1900 de Orazio Satta Puliga). Una descripción breve basta para apreciar que la ingeniería de motores de Alfa Romeo estaba por delante de la de cualquier marca alemana, británica o francesa: bloque y culata de aluminio, camisas húmedas, doble árbol de levas, cámara hemisférica de flujo cruzado y medidas supercuadradas (83,0 x 79,6).
Desde todos los puntos de vista, el resultado del motor era tan bueno como cabría esperar. En la berlina, con 8,5 a 1 de compresión, daba 130 CV y en las versiones de dos puertas, con 9,0 a 1, 145 CV. Además, desde el principio todas las versiones tuvieron un cambio de cinco velocidades y, desde 1964, frenos de disco también en el eje trasero.
Cotización del Alfa Romeo 2600 (1962–1969)
Del Sprint y del Spider hay alguna unidad a la venta en España y muchas en Europa, con relación a la producción total, que fue escasa; unos 7.000 del cupé y unos 2.200 del descapotable. Incluso se puede encontrar algún Zagato. En cambio, la versión berlina resulta extremadamente rara.
Lo positivo es que, si aparece alguna unidad, el precio es relativamente bajo. La cotización de las otras carrocerías varía mucho. Por debajo de unos 30.000 € lo que se encuentra son proyectos de restauración. Entre esa cantidad y unos 50.000 € hay muchos Sprint con buen aspecto. Y a partir de ahí empiezan a aparecer unidades del Spider, hasta unos 150.000 € en las que tienen menos kilómetros.
Puntos débiles del Alfa Romeo 2600
- Especialmente en el caso de la berlina, los repuestos de carrocería son muy difíciles de encontrar.
- Como es normal en los motores de seis cilindros en línea de la época (y posteriores), por sus proporciones la culata es muy sensible al sobrecalentamiento.
- La berlina tenía dos Solex dobles horizontales; el Sprint y el Spider, tres. Difíciles de ajustar, hay quien los ha cambiado por Weber.
