La diferencia entre original y raro está en los ojos de quien mira. Las dos palabras significan lo mismo, poco común. Si gusta, es original; si no, raro. En España, durante la segunda mitad de los 80 y primeros 90, era relativamente frecuente escuchar “no me gustan los coches japoneses”. De unos se criticaban que eran anodinos y “todos iguales”. Había quien llevaba muy mal que varias marcas usaran los mismos interruptores y mandos. De otros, por el contrario, se decía que eran raros: ahí entraba el CR-X.
Honda CR-X, un coche que iba muy bien
En mi época de probador, con la pretensión de absoluta imparcialidad, ni me fijaba en el aspecto de los coches. El CR-X podría ser raro u original, pero lo que me parecía importante es cómo iba. Iba muy bien. Era la época en que la culata multiválvula seguía siendo un desafío para muchos fabricantes europeos pero que los japoneses ya dominaban. Tenía el motor tipo D, con bloque de aluminio y culata monoárbol. Aunque su propulsor de 1,6 litros de cilindrada llegaba a 130 CV a 6.800 rpm, muy por debajo de ese régimen la respuesta era buena. Honda tenía su propio sistema de inyección electrónica (PGM-F1), que daba muy buen resultado. La buena respuesta a bajo y medio régimen no se debía a unos desarrollos cortos con relación a las características del motor. En 5ª, con 31,0 km/h cada 1.000 rpm, alcanzaba la velocidad máxima declarada en el régimen de potencia máxima.
La estabilidad era buena. En carreteras lentas resultaba tan ágil como cabe esperar de un coche con estas dimensiones, poco peso y una suspensión más bien firme pero no seca. Si no resultaba más agradable de conducir en esas condiciones era por una dirección algo lenta. Lo bueno es que en recta y curvas rápidas también iba sorprendentemente bien para sus dimensiones. La suspensión era algo excepcionalmente elaborado para un coche de su tamaño, con paralelogramo en los dos ejes. Delante, con triángulos superpuestos y detrás con un multibrazo.
Malo funcionalmente, costaba en su día un dineral
Funcionalmente dejaba que algo que desear: poco apto para conductores altos, plazas traseras completamente inútiles y escaso maletero. Salvo por el espacio, el puesto de conducción resultaba satisfactorio, con asientos que sujetaban bien y un cambio de tacto muy bueno.
El principal problema del CR-X en su día es que costaba un dineral. En España no se eliminó completamente el arancel de importación hasta 1993 y, además, los coches japoneses tenían cupo. Era una de las razones por las que prosperó en esa época la importación paralela. Quien entonces lo quiso y no pudo, ahora tiene una oportunidad.
Cotización del Honda CR-X (1988–1991)
En España hay algunas unidades a la venta y, si añadimos las de Francia y Portugal, ya queda una cantidad razonable para que haya margen de elección. El principal problema es que muchas unidades cayeron en manos de tuneadores sin escrúpulos. Como fue una moda, no han sobrevivido muchas de esas horrendas transformaciones. No obstante, todavía se pueden ver variantes más discretas, como las que tienen absurdos alerones traseros. Siempre se podrá quitar y tapar los agujeros. El precio no me parece alto para las unidades en buen estado de conservación y sería muy raro que bajara más. El máximo de 10.000 € corresponde a unidades bien conservadas en estado original y con menos de 200.000 km. Hay pocas de esas.
Puntos débiles del Honda CR-X
- Los soportes de motor suelen ser un problema, a no ser que se hayan reemplazado. Es fácil ver si hace falta.
- Los mandos de la calefacción son frágiles.
- La parte sintética de los asientos traseros suele rajarse.
- Mejor buscar una unidad sin techo corredizo, que genera problemas eléctricos y de estanqueidad.
