No le des la espalda esta semana a Autopista.es porque, entre otras novedades, ya te adelantamos que en breve te ofreceremos toda la información y fotos oficiales del nuevo VW ID.4, el primer SUV de la marca articulado sobre la arquitectura MEB. Eso será el día 23 de septiembre; entre tanto, te ofrecemos ya una primera prueba de contacto, cortesía de nuestros compañeros de Auto Motor und Sport, quienes ya se han subido a bordo de prototipos en fase de validación y prueba, y con el que no sólo han tenido ocasión de probar su comportamiento en carretera, sino también en un pequeño circuito de todo terreno, donde el VW ID.4 ha demostrado su polivalencia. Ah, y para lo contemples también en entre tus tareas de lectura, te adelantamos también que a partir del día 15 de octubre empezaremos a probar unidades ya españolas del ID.3, así que te aportaremos también nuevas sensaciones e impresiones de conducción, prestaciones y pruebas de autonomía y recarga reales en nuestros escenarios y recorridos habituales… Pero vamos al plato fuerte del día.
El VW ID.4 es a un Tiguan lo que el VW ID.3 a un Golf
Como te puedes imaginar, el nuevo VW ID.4 tiene por tanto más que semejanzas con el Enyaq (aquí y aquí tienes más información de este coche), el SUV de Skoda con el que comparte estructura y motores, y el cual tiene ya gama precios definida aunque, según los planes de la marca, el de Skoda saldrá a la venta un poco después: mientras que el VW ID.4 debería llegar a los principales mercados a partir de finales de este año, el Skoda Enyaq no lo hará hasta principios de 2021. Comercialmente, el ID.4 será para VW un coche más global que su versión compacta: esperan vender dos millones de unidades lo cual exige un ritmo de producción mayor que el ID.3. Por ello, además de producirse en la factoría de Zwichaw (Sajonía, Alemanía), el ID.4 también se producirá en la planta americana de Chattanooga y dos plantas chinas, regiones donde el ID.4 espera tener una gran acogida junto con otro nuevo modelo de la familia ID que VW está también terminando de poner a punto, el VW ID.6, un SUV aún mayor no sólo con gran capacidad interior, sino que concede más espaciosidad y libertad de movimientos en su habitáculo.
A la espera de que VW confirme oficialmente sus motores, es de prever que sea prácticamente igual que la del Skoda Enyac: cinco niveles de potencia, tres capacidades diferentes de batería y versiones de tracción total en el caso del ID.4 bimotor, el más potente de todos ellos. Así las cosas, extrapolando la gama de su primo hermano, el VW ID.4 se ofrecería con estas combinaciones: 148 CV, baterías de 52 kWh útiles y 340 km de autonomía. El motor de 180 CV se combinaría con las baterías del 58 kWh proporcionando un rango ligeramente por debajo de los 400 km, mientras que las versiones de 204, 265 y 306 CV emplearían baterías de 77 kWh y tendrían autonomías de entre 460 y 550 km. Todos contarán con cargador a bordo que admite 11 kW de potencia de carga en tomas de corriente alterna, mientras en corriente continua, admiten de serie potencias de hasta 50 kW, ofreciendo en opción 125 kW —100 kW en el caso del ID.3—. La versión de la que ofrecemos estas primeras impresiones es de un 204 CV, ligado por tanto a las baterías “grandes”, las de 77 kW, la cuales tienen un capacidad bruta de 82 kWh.
Dentro de unos límites, la arquitectura MEB admite modificaciones estructurales para dar lugar a los diferentes modelos que componen la familia de eléctricos que derivan de él, y en el caso del ID.4, en relación al ID.3, el cambio principal se ciñe al ancho de vías, manteniendo las misma batalla que el modelo compacto. Adicionalmente, el ID.4 también monta un eje delantero —McPherson— y trasero —multibrazo— reforzado, suspensiones adaptativas específicas —opcionales— así como una dirección paramétrica, también en opción, adaptada a la mayor proyección del coche sobre el suelo.
Aunque estas primeras unidades con las que VW ha comenzado su primera presentación a diferentes medios de todo el mundo son, no ya preseries, sino prototipos, la primera impresión es que esta declinación de arquitectura asimila aún mejor que el ID.3 el elevado peso de las baterías o la mayor altura de carrocería. Aunque esas unidades vienen con sutil camuflaje, las versiones definitivas tendrán una longitud ligeramente inferior al concept que presentó la marca —algo menos de 4,60 m, por tanto, será ligeramente más corto que el Enyac— y, a costa de un CX menos favorable que el ID.3, su carrocería ofrecerá un acceso mucho cómodo al habitáculo y superior anchura —cabrán tres sillas infantiles—, aunque no una cota de piernas mayor. A falta de confirmar el dato, esperamos también un volumen de maletero de alrededor de 560 litros frente a los 385 litros que ofrece el VW ID.3 o los 585 litros del Skoda Enyaq, aunque como os hemos adelantado, todos estos datos los precisaremos con exactitud en apenas un par de días.
Aunque inundado por una maraña de cables desde la que acceder al corazón del sistema y seguir afinado parámetros de chasis, frenos, dirección, gestión de recarga, etc, los aun prototipos de ID.4 dejan entrever que VW ha puesto más énfasis en el tratamiento interior, empleando una colección de materiales de más calidad, más cuidados y con mejor aspecto, más en la línea exigible para un coche no sólo mayor que el ID.3, sino de categoría superior. El VW ID.4 podrá contar también un techo panorámico íntegramente de cristal que realza también la luz del habitáculo, generando también un mayor bienestar a bordo respecto al ID.3. Común a él es el ecosistema digital, sus pantallas e islas táctiles, así como un cada vez más elaborada tecnología de órdenes vocales con el tiempo va adquiriendo mayo r compresión a las funciones solicitadas, evitando que el conductor tenga que desviar la atención de la carretera.
Con nada menos que con ruedas de 21 pulgadas se han presentado los prototipos de ID a estos primeros ensayos, neumáticos que, si de un lado, aportan una significativa altura extra para superar con éxito las pruebas de habilidad, montículos de todo tipo y cruces de puentes, siempre sobre terreno de buena adherencia, de otro también aportan su grano de arena en la dinámica del coche. No me atrevería a decir que el ID.4 está capacitado para salir del asfalto, pero su capacidad de tracción sí ha demostrado ser óptima en situaciones críticas, arrancadas con desniveles que difícilmente encontrarás en las vida real y en las que, su tecnología eléctrica, entrega de par y ausencia de embrague, evitan ese castigo mecánico que supone poner en movimiento los más de 1.800 kilos de peso de este modelo. Lo que sí han demostrado todos estos malabarismos es una robustez estructural de roca en situaciones más propias de un todoterreno en las que las que el terreno sólo permite que el ID.4 tenga una rueda de cara eje en contacto con el suelo.
En carretera, los 204 CV del motor eléctrico proporcionan la misma buena sensación que en el más ligero VW ID.3, gozando incluso en el modo de conducción ECO la suficiente pegada como para que la espalda no se separe del respaldo en ningún momento. En todo el margen de velocidades, la respuesta al acelerador es rápida, ágil, inmediata, aunque la capacidad desde velocidades altas hasta su límite de velocidad máxima resulta, lógicamente, menos entusiasmante que en el ID.3. Sin embargo, como ya se ha comentado, el ID.4 asuma bien los kilos entre ejes y la elevada línea de techo y cintura, amén de que, apostaría que estos prototipos cuentan también con mejoras en la electrónica de abordo que logra que la entrada en acción de los asistentes sea, no ya más tardía, sino más fluida. Si bien, desde los primeros metros nos queda claro que el VW ID.4 tiene un tren delantero más precioso y natural y con menos subviraje que el ID.3 cuando se acelera en mitad de la curva, consiguiendo que la conducción sea algo más natural eficaz y cómoda en tanto en cuando la calibración de suspensiones del SUV tiene también mayor firmeza, resolviendo perfectamente los cambios de apoyo sin que aparezcan movimientos demasiado amplios de carrocería. Nuestro recorridos, tanto más orientados a probar el chasis otros aspectos mecánicos nos devuelven a destinos con consumos bien por encima de los 25 kWh /100 km y autonomías reales de unos 300 km, sólo suficiente para aprovechar el verdadero potencial del ID.4 si viajas “arropado” de un red de puntos de carga que te garanticen “repostajes” en corriente continua a máxima potencia, en cuyo caso, podías cargar sus baterías al 80 por ciento en unos 40 minutos.
