Es difícil pensar en dos automóviles más genuinos, eficaces en campo, fieles al concepto original de un coche multipropósito y con una imagen más cautivadora entre los aficionados al todoterreno extremo que Jeep Wrangler, especialmente en su versión Rubicon, la más extrema en su potencial campero, —que incluye prácticamente todo lo que un experto en preparaciones haría sobre el ya magnífico Wrangler—, y que el Toyota Land Cruiser, que hace apenas unos meses estrenó nueva generación.
Son dos gigantes a los que avala su planteamiento, su historia y su vocación de ser coches todo terreno sin paliativos, que resisten la tentación de adquirir un carácter SUV aunque, como veremos, el Land Cruiser ofrece un refinamiento de marcha y un potencial en asfalto de lo más interesante.
Decidimos juntarlos y enfrentarlos en una jornada muy especial que nos permitió huir de la ciudad, de las obligaciones y de los compromisos cotidianos para, simplemente dedicaros a valorar estos magníficos coches. Y es que ¿no es ese disfrute del sentimiento de libertad uno de los propósitos de los 4x4?
Un Jeep Wrangler híbrido enchufable vs un Toyota Land Cruiser turbodiésel MHEV
A priori el enfrentamiento es injusto, desequilibrado en el fondo y en la forma pero ya veremos cómo no lo es. Al fin y al cabo, como si fuera un deporte de combate, ambos compiten en la misma categoría pese a las apariencias. El Wrangler es un cinco plazas híbrido enchufable de gasolina de 380 CV —aunque condenado a la etiqueta ECO por su limitada autonomía cero emisiones, 37 km en ciclo combinado— y es bastante más barato que su rival gracias a los descuentos oficiales de marca.
Por su parte, el Toyota Land Cruiser es un siete plazas turbodiésel de 204 CV que recientemente ha estrenado una variante de hibridación ligera adelantándose a los plazos previstos. Porque fue tal el éxito de las primeras unidades producidas que las asignadas al mercado español se agotaron en tiempo récord. Y una de ellas, del acabado First Edition —caracterizada por su equipamiento off road y agotado en tiempo récord— es la que protagoniza este duelo tan especial. Hoy el más semejante es el súper equipado VX-L, más sofisticado y 10.000 euros más caro que el básico VX.
Profundizando un poco más en la presentación de nuestros rivales, «nuestro» Wrangler era un Rubicon, la interpretación más salvaje y campera de las dos que se comercializa en nuestro país y, por si fuera poco, llevaba montados los neumáticos más radicales que los All Terrain que monta de serie. Calzaba unos opcionales súper específicos BF Goodrich Mud Terrain 255/75 R17 que aumentan en uno o varios pasos la inmensa capacidad off road, a costa, eso sí, de una mayor sonoridad en asfalto y, especialmente de cara al día a día, una no pequeña pérdida en cuanto a capacidad de frenado en asfalto húmedo. A su lado las Dunlop GrandTrek AT23 265/65R18 M+S del Land Cruiser parecían unos neumáticos más polivalentes, casi de berlina comparados con aquellos, y sin duda muy adecuados para un uso mixto.
Comienza la aventura
Quedamos temprano una mañana para acometer los ensayos en el anillo de velocidad del INTA. El resultado estaba cantado aunque había que traducirlo en números que permitieran cuantificarlo todo. No hay que ser un lince para adivinar que el Wrangler iba a ser más rápido en aceleración y a la hora de recuperar velocidad. Y lo fue, aunque el análisis de los datos evidencia cómo su ventaja se da, especialmente hasta velocidades medio altas más que cuando ésta se lleva hasta el límite. Así, la abrumadora ventaja hasta llegar los 140 km/h se reduce no poco al término de los 1.000 m de máxima aceleración, condicionado, posiblemente, por el cambio y por una aerodinámica más desfavorable y una velocidad máxima muy inferior.
Al contrario los neumáticos Mud Terrain del Wrangler tienen parte de la culpa de unas cifras de sonoridad bastante malas, especialmente a baja velocidad, cuando es el sonido de las ruedas el que se mete en el habitáculo. Y también son directamente responsables de unas distancias de parada realmente malas que obligan a extremar las distancias de seguridad, máxime en mojado, como bien saben los aficionados al todo terreno. A su lado, el Land Cruiser tendrá gran ventaja en que en el momento en que haya asfalto bajo las ruedas.
Aprovechamos el trayecto hacia la sesión de fotos para rellenar los depósitos de nuestros protagonistas. La diferencia es notable en tiempo de repostaje y en dinero. Y es que los 15 litros de diferencia a favor del Land Cruiser van a dar margen de confianza cuando vayas a huir de la civilización, por esos casi 250 km adicionales de autonomía circulando a ritmos relajados…más diferencia incluso a ritmos más vivos.
Por fin, llega la ruta off road
Conducimos y por fin alcanzamos el inicio de la ruta off road. Llegó el momento de la verdad, de disfrutar de nuestros protagonistas, aunque a mi compañero Raúl no le parece incomodar las más de dos horas que lleva en el Wrangler. «Cuanto más lo conduces más te gusta, y hasta el ruido y ese comportamiento hosco que muestra te hace sentir bien», afirma. Y es que es uno de esos coches en los que para apreciar y valorar debes identificarte con un estilo de vida que pasa por los vaqueros desgastados, una camiseta blanca ajustada debajo de una camisa de cuadros, una bandera americana y a Springsteen o a ZZ Top sonando a todo volumen en el equipo de audio conduciendo sólo tú sabes a donde.
Por mi parte, hasta ahora he estado a los mandos del Land Cruiser, aún me quedan unos kilómetros de pista antes del intercambio de «montura» y estoy plenamente fresco. También lo haría si fuese un pasajero y no el conductor. Porque, además de una suspensión más confortable y un aislamiento que sin ser el de Rolls si es inmensamente mejor que el del Wrangler, el acceso es mucho más fácil en la primera y segunda fila y un poco menos las de la tercera. Pero en cualquier caso no necesitas ningún escabel, ni dar un salto o apoyarte en el estribo para poder subir al coche, no como en el Jeep o como si de un caballo real se tratase.
Y lo cierto es que en los primeros kilómetros en pista, la situación es semejante a lo que sucede en asfalto. El Toyota es preciso y bastante cómodo. Su suspensión absorbe la mayor parte de las irregularidades con bastante facilidad y en zonas de curvas los apoyos son francos, nobles, predecibles. Todo es fácil. Eliges el modo de conducción (Sport, Eco o Normal) que más se adapte a tu estado de ánimo y te puedes concentrar en volante, acelerador y freno. El Wrangler, por su parte, empieza a ganar atractivo, aunque sigue mostrando esa dirección lenta y no tan precisa —sigue siendo de recirculación de bolas—, y una amortiguación más firme que se traduce en algún traqueteo más acusado de lo que gustaría y que el súper generoso balón del neumático no consigue frenar del todo.
La dificultad aumenta…
A medida que nos alejamos del asfalto empieza a subir la exigencia de la ruta. Aparecen los desniveles, las piedras sueltas, los socavones y regueros producidos por el agua. No llegan aún a ser zonas trialeras de extrema dificultad en las que el Wrangler exhiba su sobrenatural poderío off road, pero hace tiempo que traspasamos la frontera de los territorios SUV y aunque sabemos que la exigencia supone una mínima parte de lo que estos todo terreno son capaces, moderamos el ritmo de marcha por una cuestión de precaución al volante y cuidado de la mecánica, no por falta de capacidad de nuestros coches.
No queremos pinchar, tener ningún percance ni tener que sacar el equipo de rescate del maletero. Tampoco estamos pasando por ríos de arena ni zonas trialeras extremas que obliguen a conectar la reductora, bloquear los diferenciales o aprovechar la opción de aumentar los recorridos de suspensión desconectando las estabilizadoras Esas son las situaciones donde el Rubicon sacaría ventaja de unos ángulos de aproximación y ventrales más favorables y, especialmente, de una altura libre al suelo extraordinaria, nada menos de 48 mm adicionales respecto de los justitos 205 mm que anuncia el Toyota y el desbloqueo de la estabilizadora delantera.
Aquí el Land Cruiser obligaría a elegir mejor el camino, aunque la electrónica acude al rescate para hacernos vivir la ilusión de ser expertos en conducción off road. La selección del Multi Terrain y el modo Crawl Control va a poner a todos los sistemas en una situación de alerta para con apenas un mínimo de vista y pericia poder salir de situaciones en las que la prudencia previamente te habría aconsejado no entrar. Es la ventaja de tener un control de descenso y que el control de tracción, el cambio y la respuesta al acelerador adquieran modos específicos acorde a cada escenario.
Sin esfuerzo llegamos al punto de cambio de conductor previsto. Me temo que echaré de menos el plus de confort del Land Cruiser, pero la expectación es alta. En seguida empiezo a sucumbir a algo parecido al síndrome de Estocolmo, o de Peter Pan, o al de esas películas americanas en que el protagonista conduce un Wrangler y me enamoro del Rubicon. Te sientes como si fueses conduciendo un Unimog que te deja pasar por donde quepa y vas a poder conducir con absoluta despreocupación. Y aunque la dirección es muy lenta y te obliga a girar mucho el volante, más si quieres «jugar» a insinuar el derrapaje de la zaga con mucha aceleración, no es excesivamente más torpe que el Land Cruiser en zonas muy muy estrechas.
Eso sí, en este tipo de conducción desenfadada y en la que quieres notar el empuje de esos 381 CV el indicador de consumo difícilmente va a bajar de los 14 l/100 km, superando claramente los algo más de 11 de media que marcaba el rival y haciendo que te olvides de valores típicos de híbridos enchufables. Aunque eso ya lo podías haber supuesto al analizar que se trata de un PHEV cuyo consumo medio anunciado supera los 4 l/100 km en ciclo combinado WLTP.
Vuelta a la calma
La aventura termina con unos últimos kilómetros por carretera antes de la pausa de café para intercambiar algunas impresiones y dar por concluida la jornada. Y aquí puedes olvidarte de ir plácidamente de ir escuchando tu música preferida, porque la sonoridad es muy alta y tendrías que llevar el volumen a un nivel que pusiera a prueba el equipo de audio tanto como la dureza de tus tímpanos. En ambos, y más en el Jeep, contemplas al resto de coches desde una perspectiva superior y te sientes diferente. ¡Quién estuviera en Marruecos, conduciendo las pistas que te llevan a los arenales de Merzouga! Pero no es el día. Y después de los momentos de ilusión toca hacer un resumen de la jornada.
Y sí, como suponíamos, el Wrangler superaría al Land Cruiser en momentos de exigencia extrema de off road y, quizá, sólo quizá, en potencial evocador, pero cede frente a éste en la inmensa mayoría de las situaciones. Porque es más refinado e incluye elementos como el Head Up Display que ayudan no poco al conductor, sus ayudas a la conducción —no poco conservadoras— son superiores y te encuentras en un interior claramente más sofisticado. Aquí no hay puertas o techo desmontable como en el Jeep que además del atractivo incrementan el ruido que llega al habitáculo y te hace pensar en que la versatilidad se impone a la especifidad.
Porque de poco te sirve elegir uno de los mejores todo terreno del mundo que puedas encontrar, ni un híbrido enchufable si tus recorridos mayoritarios van a ser por carretera y no te puedes beneficiar de la etiqueta ECO, que no cero. La razón y el equilibrio te advierten de que aunque notablemente más caro el Land Cruiser es un todo terreno de referencia y con más que buenas hechuras en autopista y carreteras sin desdoblar. En el fondo te va a dar más comodidad, espacio y versatilidad al conducirse. Porque sirve para hacer mucho y casi todo lo hace bien, incluso superando el hándicap de su elevadísima masa.
Queda el precio, muy superior en el caso del japonés incluso sin considerar el atractivo descuento del norteamericano, pero no siempre el precio es el factor decisivo de compra, especialmente cuando hablamos de coches muy específicos que a buen seguro no será el único que se pueda conducir a diario.
Nuestra opinión: Qué espectáculo
Su fuerza, una capacidad off road excepcional, convierte a Wrangler y Land Cruiser en dos coches de lo más aspiracionales. Sobre al papel la ventaja es del Jeep, más barato y potente. Pero la realidad es obstinada, los números fríos y las sensaciones de conducción sobre asfalto dan la ventaja al Toyota. Es capaz de ofrecer comodidad y aislamiento en carretera y mucho, casi tanto como el Jeep en el 4x4 salvo en trialeras donde la prudencia te haría no entrar.
