Cualquiera con una mínima noción de física recuerda aquello de que «los polos opuestos se atraen» y en buena medida la pasional Cupra se sitúa desde su nacimiento como un opuesto a la racionalidad que Toyota lleva imprimiendo a sus últimas creaciones. Y es que hoy, después de un cuarto de siglo fabricándolos a gran escala, Toyota e híbrido eléctrico de batería son prácticamente sinónimos. Fue la pionera en apostar por esta tecnología mixta como medio para reducir emisiones mediante el uso conjunto de la electricidad y de la combustión y uno de los que ha resistido ejemplarmente el crecimiento de rivales que bien mediante la microhibridación o hibridación plena pueden acceder a la ventajosa etiqueta ECO de la DGT.
En buena parte de este tiempo, el Toyota Corolla ha sido el gran coche de volumen de la marca, por encima de ese escaparate tecnológico que es el Prius y de los SUVs que hoy se han convertido en el auténtico filón de todas las marcas. Hoy, recientemente renovado, el Corolla ha visto como gana peso la electrificación, lo que le permite mantenerse más tiempo conduciendo en cero emisiones y, consecuentemente, rebajar incluso más los consumos, hasta extremos difíciles de creer. Por eso, y por otros valores es el primer protagonista de esta comparativa de vehículos compactos con etiqueta ECO en ser presentado.
Su rival, el Cupra León, cuenta también con un abanico de virtudes de lo más claras: diseño, impresión de tecnología, una puesta a punto de su chasis en la que la deportividad y la inmediatez de reacciones es más que un leit motiv un planteamiento iniciado con propuestas híper deportivas a la que con el paso del tiempo se han unido versiones más asequibles en lo económico y desde la exigencia de su conducción. Es el caso de este 1.5 TSI de 150 CV, cambio DSG de siete relaciones y una micro hibridación por red de 48 voltios que le facilita una más que interesante etiqueta ECO que le refuerza como uno de los rivales más solventes y diferente que oponer a un híbrido puro como el Corolla, basado en el confort de uso, en una conducción más bien despreocupada —al menos en la variante 140H— y la máxima reducción de consumo.
Hibridación contra micro hibridación pues. Dos propuestas diferentes para una categorización común, si bien a efectos prácticos y durante la conducción van a percibirse como dos realidades tan diferentes en su funcionamiento y en la percepción que se vaya a tener al volante que, posiblemente, la personalidad del conductor pueda llegar a distorsionar la imagen final de cada uno de ellos.
El Cupra León, un aspirante a todo
El Cupra León e-TSI, el primero atendiendo a criterios alfabéticos, muestra una personalización clara, decidida, que lo diferencia de su base primigenia el Seat León. Si bien comparten estructura y diseño maestro, la puesta a punto específica del chasis le convierte en una realidad bien diferente. Valga el símil de dos hermanos gemelos, uno de los cuales contrata los servicios de un equipo de nutricionistas, coaches y entrenadores personales para maximizar su potencial, mientras que el otro «simplemente» mantiene unos hábitos de vida saludables que le permiten disfrutar de su genética privilegiada.
En este caso, la variante protagonista es la más sencilla, muy lejos de las ultradeportivas variantes de 300 CV o de las muy prestacionales híbridas enchufables de etiqueta Cero de 245 CV. En este caso «sólo» dispondríamos de 150 CV surgidos del conocido y eficaz 1.5 TSI con cilindros desconectables, una medida de ahorro de combustible de efecto más estético que práctico al menos en una conducción normal en una carretera convencional con desniveles superiores a 1º. Eso sí, en descensos veremos fácilmente el indicador ECO en la instrumentación.
Su complemento es el cambio DSG de 7 relaciones y embrague en seco y puede equiparse como opción con elementos tan interesantes como la suspensión de firmeza variable –cuyos 14 modos de firmeza nos parece algo innecesario dadas las mínimas diferencias reales entre los modos inmediatamente contiguos. Por cierto. Si algún amante de las comparaciones está buscando una correlación directa entre la gama León de Cupra y de Seat, mejor siga buscando ya que esta no existe y las únicas propuestas de Seat con el motor TSI de 1,5 litros se dan en su interesantísima versión de 130 CV.
La personalidad de este Cupra es descarada, nacida de un diseño impactante y con una carga tecnológica espectacular en la presentación de la información en instrumentación y pantallas central, sin apenas pulsadores físicos, y una predisposición clara para que el conductor busque «sentir» el coche en todo momento como paso previo a explorar, o no, su potencial de conducción dinámica. Se va sentado bastante bajo, al estilo de los coches de talante más deportivo, si bien esto no supone una gran dificultad para acceder o salir del habitáculo. El volante está achatado en su zona inferior —algo con lo que ya es habitual tener que comulgar— y cierto es que con una dirección de poco más de dos vueltas entre topes y la conducción más habitual en nuestros días no parece fácil tener que estar «manoteando» entre curvas para corregir sobrevirajes extremos.
Todo parece diseñado para estar muy al alcance de la mano, con la mayoría de las funciones auxiliares, elementos de conectividad y de conducción regulables desde la pantalla multifunción que, afortunadamente no sobrepasa la línea del volante, lo que supone que no sea demasiado intrusiva al mirar hacia delante. Resulta rápida en su funcionamiento y con un menú bastante intuitivo, si bien en nuestra unidad de pruebas nos dio fallo y se reseteó posteriormente en un par de ocasiones, siempre tras arranques previos y recorridos muy cortos. Reconozco que me gusta, pero me hubiera gustado más si mantuviese pulsadores físicos de temperatura o audio —por mucho que mediante el reconocimiento vocal y los pulsadores en el volante el conductor no deba tocar la pantalla, no sucede lo mismo con el/la acompañante, que deberá lidiar con los movimientos naturales del cuerpo durante la conducción para deslizar el dedo sobre los paneles táctiles de la zona inferior de la pantalla—.
También cumple sobradamente por habitabilidad interior, especialmente en lo que a acceso trasero y espacio para las piernas atañe, pero el maletero puede llegar a resultar decepcionante si ubicamos la bandeja del piso en su posición elevada. La pérdida de capacidad es notabilísima y dado lo irregular de la zona inferior no resulta demasiado aprovechable para transportar objetos voluminosos rígidos como maletas, aunque sí ese tipo de cosas de uso poco habitual como el chubasquero de emergencias, cinchas de sujeción de equipaje o, los más frikis elementos como el arrancador de batería por si ésta decide dejarnos en el peor momento o el compresor que complemente el kit antipinchazos.
El Toyota Corolla, toda una referencia
El Toyota Corolla 140H, por su parte, representa en buena medida la antítesis a ese carácter latino del Cupra. Rezuma clasicismo, con todos los elementos del interior dispuestos de manera muy ordenada y cartesiana y mandos físicos para elegir los modos de conducción, de la climatización, del volumen del equipo de audio… Sin embargo eso no supone que no esté a la última en cuanto a ayudas a la conducción o conectividad —superada ya hace años aquella reticencia a la conexión de los smartphones del sistema Android que mantenía la marca japonesa—.
En su última actualización también ha dado pasos adelante en diseño, en utilización de tecnologías como la iluminación led y en cuanto a refinamiento de marcha que complementan a esa disposición de híbrido clásico. También, en esta puesta ha ganado peso el componente eléctrico, tanto en cuanto a tiempo de uso exclusivo como a la velocidad en que puede funcionar como eléctrico puro, lo que unido al trabajo realizado en la transmisión se traduce en una reducción de aquella típica sensación de cambio de variador continuo. Por si fuera poco, se ha modificado el transaxle en pos de conseguir una mayor fidelidad a las órdenes del acelerador. Y, si bien no es perfecto, ha sido tal la mejora en reactividad que podemos asegurar que es mucho más agradable en el uso cotidiano, especialmente si las aceleraciones no son todo cuidadosas y progresivas y ya no es necesario ese uso ON/OFF —punta de gas o pedal a fondo— en el que el tan a gusto se movían los híbridos de Toyota con cambio e-CVT.
Le acompaña en el catálogo una variante más potente, con un motor 2.0 y 196 CV de potencia máxima que mejora exponencialmente tanto la capacidad de empuje como la aceleración de que es capaz (anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h 1,7 s mejor que nuestro invitado) sin por ello declarar unos consumos excesivamente superiores, apenas 0,2 l/100 km en el ciclo mixto de homologación que le puede convertir en la elección de quien busque algo más de «chicha» bajo el pie derecho. Pero no nos despistemos. Nuestro protagonista es el 140H, que también será el Corolla más popular en nuestro mercado y ocupará la mayor parte de las ventas de la familia.
Analizando el habitáculo hay que diferenciar las plazas delanteras de las traseras, en las que Toyota no ha sido especialmente generosa ni en el espacio ofrecido ni en el equipamiento. De hecho, cede frente al León en cuanto a poder regular la temperatura o el caudal de aire, aunque sí aporta la posibilidad de conectar dispositivos electrónicos. En cambio, las plazas delanteras resultan más amplias, luminosas y mejor dotadas en cuanto a confort. En este caso, la posición de conducción es algo más elevada que en el León, lo que puede dar una mejor perspectiva del tráfico circundante, sin por ello elevar el centro de gravedad en demasía y es fácil encontrar la posición de conducción.
Eso sí, la banqueta resulta más corta que su rival —algo típico de los coches japoneses— y las personas con las piernas más largas pueden llegar a notar alguna incomodidad al notar la parte inferior de los muslos demasiado en el aire. También en ese sentido ayuda la regulación en altura y profundidad del volante, que en todo caso quedará algo más elevado que en el León. Asimismo habrá quien encuentre otro pero en la ubicación de la pantalla multifunción, con demasiado protagonismo respecto del salpicadero, pero no en su funcionamiento, ni por velocidad de respuesta ni por dificultad de respuesta cuando el sol produce esos clásicos y típicos incómodos reflejos.
Más que consumos
Las diferencias dinámicas entre nuestros protagonistas empiezan tan pronto se pulsa el botón de arranque y vamos a conectar la posición D del cambio. El cambio del Cupra se maneja «by Wire» accionando una pequeña palanquita en tanto que el del Toyota es el más clásico de corredera, lo que no deja de sorprender habida cuenta de que durante años el Corolla/Auris ha tenido como nota característica aquel pequeño selector, si bien no tiene mayor relevancia en el uso cotidiano.
Una vez en marcha te das cuenta de la doble realidad que definen nuestros invitados. No importa que ambos porten la etiqueta Eco. Llegan a ella por caminos absolutamente diferentes y eso va a notarse durante la conducción. Primero en los consumos, donde el Corolla es capaz de arrojar diferencias abismales especialmente en ciudad, aunque también marca diferencias tanto en vías periurbanas como en carretera convencional de doble sentido. De hecho, sólo en autopistas y circulando a velocidades al límite o por encima de la legalidad van a incrementarse notablemente, hasta prácticamente igualar la de su hoy rival. Al contrario, en un recorrido típico de ciudad donde juegues a aprovechar las inercias y aceleres con conciencia puedes verte sorprendido por la cantidad de tiempo en que el motor de gasolina está apagado. Lógico. En esas condiciones el consumo llega a ser incluso rácano; casi imposible de igualar.
Da igual por tanto que el del Cupra resulte muy bajo. Las diferencias son abismales en entornos urbanos y siguen siendo de primer nivel cuando la velocidad de circulación es uniforme y relativamente baja, como puede suceder durante un viaje por carreteras comarcales o en una vía de circunvalación. Cuestión diferente es cuando el ritmo de marcha sube y sube. Entonces las diferencias se aproximan y podrían llegar incluso a igualarse, como también pueden ser menos acusadas cuando el uso del acelerador no es constante sino que lo hacemos funcionar a impulsos, pero siempre habrá ventaja para el modelo japonés.
Al contrario, si priorizamos el dinamismo durante la conducción, el León va a sacar varios cuerpos al Corolla y no por que éste sea un coche lento ni en arrancada ni en una aceleración al límite, ni —algo mucho más habitual durante la progresión normal en el tráfico— en relanzamientos o necesidad de ganar velocidad: caso típico de adelantamientos, incorporaciones en carriles de aceleración o momentos de relanzamiento. Analizar los datos nos lleva a que el Toyota se sitúa cerca del notable, aunque el cronómetro es implacable y la ventaja del León es muy amplia siempre que queramos sacar todo el potencial de sus mecánicas.
Relax o reactividad
Más allá de las diferencias objetivas de consumo —a favor del Corolla— y de aceleración/recuperación de velocidad —favorables al León— las sensaciones subjetivas son las que van a marcar las diferencias. Es una cuestión de caracteres, o de estados de ánimo generales con el que se afronta la conducción, pero son tan diferentes que si te pusiesen 100 veces con los ojos cerrados detrás del volante y empezases a conducir serías capaz de acertar en todas y cada una de ellas dada la personalidad que cada uno exhibe.
Porque si en el Cupra todo es muy directo, como si buscase la participación emocional del conductor en cada uno de los momentos, en Toyota han preferido un comportamiento más discreto, como si se pretendiese envolver al conductor en una atmósfera protectora aislándole de vibraciones, de sonoridad, de decisiones conscientes durante la conducción relajada. Así, a un aislamiento más que generoso se le suma la suavidad en el accionamiento del volante y pedales, un chasis con un punto extra de confort y unos asistentes a la conducción puestos a punto con sutileza, eficacia y quizá un punto más conservador. Pero también ayudan unos neumáticos con dimensiones de lo más lógicas, con un perfil generoso que supondrá uno de los elementos diferenciales en la conducción más habitual y menos exigente: esa en la que baches, cordones de alquitrán en el asfalto o pasos de peatones elevados, por citar algunos, suponen un reto que pone a prueba suspensión y la capacidad de absorción del del cuerpo de los ocupantes.
El confort, el relax, se posiciona pues por delante de la respuesta más inmediata. También en este sentido de agrado de uso ha mejorado la percepción en su respuesta al acelerador, no sólo por la citada ayuda del motor eléctrico sino por una mejora del aislamiento y una gestión del motor térmico diferente, de manera que no se percibe tan claramente cuando buscamos contundencia en la aceleración.
Es rápido en el giro, con una dirección de 2,5 vueltas entre topes y responde rápido a sus indicaciones a la entrada de las curvas, pero no tanto como el Cupra, que es en los cambios de ritmo y de apoyos donde muestra su carácter latino. Sí. La dirección apenas tiene dos vueltas entre topes y la «sientes» más, especialmente si eliges el modo de conducción Sport o configuras el Individual. En esos casos la dirección llegaría a resultar incluso dura al maniobrar ¡menos mal que puedes seleccionar otro modo...aunque para ello tengas que tocar al menos tres veces en la pantalla. En cambio, se agradece a velocidades altas. También es más sensible a la presión del pie derecho, con esa característica tan personal de poder abrir o cerrar la trayectoria en curva a voluntad hundiendo más el acelerador o aflojando la presión sobre él.
Eso sí, es difícil llegar a verle cualquier mal gesto en forma de cruzada de la zaga o si hubiera que hacer alguna esquiva complicada, maniobra que —posiblemente— pudiera realizar a mayor velocidad. Pocas diferencias hay, en cambio cuando valoramos la eficacia del equipo de freno, solvente y capaz en ambos casos o su capacidad de maniobra, que demuestra la versatilidad de dos coches capaces tanto de desempeñarse con soltura en ciudad como en viajes de entidad.
Poderoso caballero
Hasta ahora, victoria en lo racional para el Toyota por consumo, uso relajado y maletero a pesar de su menor espacio trasero y para el Cupra en lo pasional de la conducción. Queda el análisis de algo tan prosaico y vulgar como el precio y el equipamiento, sin duda donde la balanza puede quedar desnivelada para siempre. Porque los 6.000 euros de diferencia entre Cupra León y Toyota Corolla Active Plus descuentos oficiales incluidos van a decantar más de una balanza más que el carácter o el equipamiento. En este sentido el de Cupra se complemente con elementos de amplísimo valor añadido recogidos en packs como el pro (unos 1.500 euros adicionales por los que se obtiene la conducción semi autónoma del Travel Assist, los airbags laterales traseros y de rodilla, el sensor de parking delantero y cámara trasera, etc.) o la suspensión DCC (810 euros) que si bien encarecen notablemente el producto final, le aporta unas ambiciones semi premium con talante deportivo superiores a las del Corolla, que defiende como pocos el concepto de coche racional adornado por precio y costes de uso, además de un funcionamiento impecable.
