Hay dos maneras de identificar al cliente de un Cayenne: el que sabe lo que está comprando y el que, sencillamente, solo es consciente de que va a adquirir uno de los SUV grandes más admirados, exclusivos y deseados de la categoría. Unos entran al concesionario y salen con un GTS entre manos —cinco minutos… o menos—; otros se pierden entre los quince posibles diseños de llanta con 21 pulgadas, los otros nueve con la de 22, las diez posibles combinaciones de cuero para el habitáculo y el resto de elementos de la infinita lista de complementos y opcionales que, como es habitual, permiten configurar un coche de lujo firmado por Porsche.
El Porsche Cayenne S, nuevo equilibrio
Si le preguntas al primero, probablemente la respuesta se parezca mucho a esta: en ausencia de los GT Turbo para nuestro mercado en esta nueva generación/actualización, el GTS es el Porsche Cayenne más puro, efectivo y divertido que puedes adquirir en este momento, aunque no sea el más potente de la nueva familia. Razón no le falta, ni ego, porque es la versión más indicada para quien piensa única y exclusivamente en sí mismo. Pero actualmente la gama tiene un nuevo punto de equilibrio para aquellos que buscan el compromiso ideal entre efectividad y calidad de vida para viajar en familia, y ese coche ahora es el Cayenne S.
Vale, no tiene el eje delantero del GTS —con 0,59 grados de caída negativa y otros ajustes adicionales—, tampoco viene de serie la suspensión neumática ni elementos extras técnicos y estéticos que justifican una diferencia de precio de 25.000 euros. Aunque ahora sí, bajo el capó del último Cayenne S tenemos el mismo motor V8 de cuatro litros con solo 25 CV menos, aunque también suena algo más discreto si lo compras de serie. Quizás el único inconveniente que hoy se le puede poner a las renovadas versiones de gasolina, con motores V6 de 354 CV del Cayenne "a secas" hasta los 500 CV del ya citado GTS, es que Porsche ha preferido jugar limpio prescindiendo de algún tipo de electrificación que permitiera exhibir la pegatina ECO en el cristal delantero.
Y es que los nuevos CERO, basados en tecnología E-Hybrid —más adelante habrá un Cayenne cien por cien eléctrico—, aunque mucho más poderosos por motor —un S E-Hybrid pasó a tener 519 CV, o hasta 740 CV en los Turbo E-Hybrid— y más ventajosos para usar a diario, tendrán, a ojos del cliente más apasionado, la desventaja de ser 250 kilos más pesados, dejando un peso final de puro eléctrico. Aunque vaya por delante que la maestría con la que Porsche ha puesto a punto los chasis de sus Cayenne híbridos enchufables es también magistral. Pero el comprador del GTS, consciente de las virtudes y cualidades menos positivas de los E-Hybrid, sabe lo sensible que es el rendimiento de estos coches cuando la batería alcanza temperaturas de funcionamiento más elevadas de lo normal, algo que sucede precisamente cuando se intenta sacar su quintaesencia.
La verdad es que en "la base" de los nuevos Cayenne hay mucha nueva ingeniería, destacando amortiguadores de doble válvula como los que equipan de serie los Cayenne S, mucho más eficientes a la hora de controlar la compresión y extensión de la carrocería. Hasta el punto de que los nuevos muelles neumáticos que se pueden solicitar en opción se han diseñado prescindiendo de una de las tres cámaras que equipaban antes. Con la excepción de los V6 de base y el GT Turbo que se vende fuera de nuestras fronteras, todas las motorizaciones disponen de eBKV con asistencia eléctrica de frenada, en lugar de servofreno de vacío. Si en ocasiones podemos poner algún "pero" al tacto de pedal, que no a la frenada en valor o calidad absoluta, sobre todo en el instante inicial de tocar el pedal, se debe en realidad al empleo de pastillas especiales requeridas para los mercados más sensibles con el ruido, y no precisamente el exterior, sino el de fricción que podrían sentir y escuchar los pasajeros dentro del habitáculo... Refinamientos y lujos que también le exige una buena parte de los clientes a este coche, aunque imagino que sabes cuál es la solución una vez que se hayan desgastado las originales.
Gran comportamiento en el SUV de Porsche
Probar un Cayenne S con casi todos esos extras de chasis supone tener una noción realmente diferente de cómo es el rendimiento de serie, pero es que, aun restándole, pongamos que un 25 % de eficacia —cifra que sería exagerada—, el Cayenne S seguiría ofreciendo un comportamiento sublime. Porsche ha pensado más en el conductor que en los acompañantes. No es que sea un coche incómodo, pero la huella de su enorme equipo de ruedas de 21 pulgadas, como la que equipaba nuestra unidad de pruebas —también opcionales—, transmite el rigor y firmeza de los baches al habitáculo con cierta claridad.
Digamos que no para nada es incómodo, pero utilizando el coche en el modo Normal sí se agradecería un poquito más de flexibilidad. Cierto es, por tanto, que algunos viajes de largo recorrido se harían de forma más descansada en un Mercedes GLE, un Lexus RX o un Range Rover equivalente. Pero ni estos ni ningún otro SUV cuyo precio baje de los doscientos mil euros es capaz no solo de imprimir el ritmo al que se puede conducir el Porsche Cayenne S, sino de hacerlo además con mucha más impresión de seguridad y control que cualquier modelo de la competencia.
Más adelante hablaremos de las prestaciones que desarrolla su nueva mecánica, pero el mayor "inconveniente" de coches como el Cayenne S es que es fácil verse en situaciones en las que estás circulando a velocidades claramente mayores a las permitidas sin ser consciente de ello. La verdad es que no ayuda mucho el sonido mecánico, realmente discreto desde el habitáculo. Tampoco el cambio de convertidor, realmente suave en su enclavamiento cuando conducimos con poco gas, moviendo el coche con par y marchas largas.
Como un verdadero tren de alta velocidad
Pero cuando te lo propones, el Cayenne vuelve a asustar y vuelves a preguntarte a qué diablo vendió su alma quien haya hecho posible que pueda llegar a ir así de rápido con un coche con su longitud, peso, anchura, altura... El aplomo y ritmo que se pueden llevar en autopista o vías amplias es realmente vertiginoso, siempre con óptima retroalimentación de la dirección y firme peso en el volante para convertir rectas en trazadas milimétricas en las que el Cayenne S, además, parece un monolítico tren de alta velocidad. Nada que ver con la sobreconducción que exigen otros modelos de talante deportivo, como BMW, por ejemplo, que siempre pretende enfatizar su carácter con un tren delantero mucho más nervioso en recta.
Entre curvas de carretera abierta, lo que no hay es sentido común que sea capaz de explorar todo lo que puede dar de sí este coche, lo cual no quiere decir que sea un coche extremadamente fácil de conducir. Sus inercias son ya de por sí un reto al que, poco a poco, te vas a tener que ir acostumbrando. Como es habitual, Porsche es uno de los mejores fabricantes para poner a punto su electrónica, y si eres fino, puedes conducir con ella conectada sin que moleste… Y si lo hace, probablemente sea porque tienes que revisar tu técnica.
En parte, bastaría frenar en el punto adecuado, girar, tener muchísima confianza en el agarre que ofrece el tren delantero, dar gas y volver a salir catapultado. El problema es que quizás falten muchas curvas para aprender a no desaprovechar metros antes de levantar el pedal del acelerador o tocar el freno, y alguna más para darse realmente cuenta de que, aun cuando crees que el Cayenne S te ha superado, tienes todavía margen para cerrar la trayectoria y meter el morro en un doble radio o un giro más cerrado que, por momentos, te hace sentir presión en el cuello de la camisa. Así es el Cayenne S en general, con la particularidad de que los buenos conductores que hayan equipado el diferencial posterior deportivo pueden incluso hacer girar un poquito el coche con gas, consiguiendo una agilidad impensable para un coche de su tamaño.
Refinado poderío
El motor V8 4.0 es soberbio. Ajustes en las fases de la admisión y distribución variable han permitido eliminar los turbocompresores de doble entrada en esta revisada unidad de potencia, aunque sigue habiendo dos turbos… y también dos cilindros más que en el anterior Cayenne S. Corre como un cosaco y, si eres de los que les gusta llevar el motor en alto de vueltas, sus tres primeras marchas, e incluso la cuarta, son realmente explosivas y están afinadísimamente escalonadas para conducir en carreteras de montaña llenas de horquillas y giros lentos.
Quizás el mayor inconveniente sea gestionarlas, porque las levas del cambio son solidarias con el volante y no siempre están donde esperas que estén, aunque la solución la tienes en el mismo volante. A través de su rueda giratoria satélite modificas los modos de conducción, entre los cuales se encuentran Sport y Sport+, que, combinados con el cambio en modo manual, dejan a tu disposición un verdadero cambio secuencial que respeta la marcha engranada aunque llegues al límite de revoluciones.
La caja en sí es instantánea para subir o bajar de vueltas, y siempre que el desarrollo lo permita, puedes reducir a la marcha deseada. Reconozco que soy de los que prefieren un motor algo más ronco, incluso más tosco en su funcionamiento, pero su tacto y fuerza explosiva compensan el refinado funcionamiento e incluso el moderado consumo a la hora de utilizar el coche con normalidad o viajar en carretera, a, aprovechando que sus 600 Nm de par mueven el larguísimo desarrollo de su octava marcha a régimen de locomotora.
Nuestra opinión: Ni más, ni menos
No se puede decir que sea un coche accesible, pero sí un automóvil que ofrece muchísimo para lo que cuesta en comparación con rivales semejantes. A destacar: valor e imagen de marca, comportamiento excepcional, prestaciones soberbias y máximo placer de utilización. Y añadiría algo de los Porsche de combustión que no siempre es común en coches de su especie: asimilan largas jornadas de trabajo duro sin dar el más mínimo síntoma de fatiga. Quizás peque de ser demasiado discreto, aunque para una gran mayoría será una virtud.
