Si hace apenas unos meses Lexus se salió de su zona de confort por la zona superior con la puesta en acción del súper lujoso monovolumen LM (pulsa aquí si quieres saber más del modelo), ahora agranda la familia por la parte inferior, con un modelo que puede tanto atraer a un público de conquista como satisfacer a quienes quieran realizar un downgrade por menores necesidades de espacio o a quienes habían querido tener un Lexus y no habían podido dar el paso.
El nuevo modelo se llama LBX y por precio ocuparía el lugar dejado por el CT200h, pero lo cierto es que responde a una nueva realidad y cuenta con no pocos argumentos que le pueden hacer resultar de lo más interesante, entre ellos un interesante diseño de todo camino.
El LBX es así un SUV del segmento B, de 4,2 metros de longitud, con tecnología híbrida autorrecargable que existe en versiones de dos o cuatro ruedas motrices y que estrena un nuevo concepto de diseño que irá extendiéndose a la familia Lexus a medida que ésta se vaya renovando. Por dimensiones y etiqueta de emisiones podría ser comparado con un buen número de propuestas, como Renault Captur/ MItsubishi ASX, Nissan Juke, Suzuki Vitara, Jeep Avenger, Ford Puma, Suzuki Vitara o el mismísimo Toyota Yaris Cross con quien comparte tecnología.
Pero, por planteamiento, refinamiento e imagen de marca, se desmarca plenamente y puede aprovechar el espacio libre que han dejado otros competidores premium que no han crecido hacia abajo o lo han hecho con propuestas exclusivamente térmicas o eléctricas, como el Smart #1 o el Volvo EX30.
Las diferencias entre Lexus LBX y Toyota Yaris Cross
Nada más lejos de la realidad absoluta que definir al LBX simplemente como un Yaris Cross con marchamo de Lexus. Resultaría simplista y para nada exacto. Porque si bien ambos responden a una definición semejante en el segmento SUV B y comparten buena parte de su ADN, las diferencias de desarrollo, modificaciones en la plataforma y ajustes de desarrollo en funcionamiento de batería e interacción de los motores —maximiza el tiempo de uso de la unidad eléctrica— y puesta a punto del chasis van a permitir diferenciar a ambos, más orientado uno a la competencia mas generalista y llamado el otro a luchar con los aspirantes más refinados de una de las categorías de moda en el mercado español.
En este caso, el Lexus LBX también se realiza a partir de la plataforma GA-B, la denominación Lexus de la que da pie al Yaris Cross, cuenta con dos cm de distancia entre ejes que aquel y un voladizo trasero dos cm más corto, lo que sugiere una mejor habitabilidad interior y espacio suficiente para cuatro adultos en el entorno de los 1,8 m de estatura con los traseros sentados en una posición menos forzada de lo que es habitual. Lo pudimos verificar en la toma de contacto y justo es reconocer que la ubicación de la batería bajo el asiento determina una posición sentada más elevada que en los asientos delanteros, lo que facilita acceso, salida, una mejor perspectiva del entorno y, para los más altos, no llevar las rodillas en una posición tan sobreelevada respecto de la cadera que resulte incómodo.
Eso sí, ese espacio se volvería insuficiente si estuviésemos hablando de pasajeros por encima de los 1,90 m. Demuestra el buen aprovechamiento de espacio de una carrocería de 4,19 m de longitud de la que también se ha conseguido un maletero de lo más apetecible, de 402 litros de capacidad en la configuración más generosa y las propuestas de dos ruedas motrices y unos 70 l menos en las de tracción integral.
La mecánica del Lexus LBX
Siendo un Lexus de nuestros días llamado a sumar volumen de ventas —la marca apuesta por un incremento en las ventas totales por encima del 15% de cara a 2024 y rebasar la barrera de las 10.000 unidades en España— no es de extrañar que se haya recurrido a una propuesta conocida, fiable y de excelentes rendimientos; un híbrido autorrecargable de 136 CV de potencia máxima conjunta, etiqueta ECO y un consumo medio homologado de 4,5 l/100 km en los tracción delantera y 4,8 en los AWD.
El motor térmico del LBX es el atmosférico 1.5 de tres cilindros e inyección mixta directa/indirecta de 91 CV de potencia máxima y el eléctrico principal puede añadir hasta 69 kW. Se alimenta a partir de una batería de níquel hidruro metálico de 1 kWh de capacidad. Se le añade en las versiones 4x4 un segundo motor de 4,7 kW que accionará el eje trasero más para asistir en momentos determinados para estabilizar o garantizar la motricidad que para sumar prestaciones. De hecho, pierde cuatro décimas de segundo en aceleración, que se queda en unos más que dignos 9,6 s. Estas variantes suponen un sobreprecio de unos 6.000 euros respecto de las de dos ruedas motrices, si bien incorporan un plus de equipamiento respecto de sus homólogos.
Ambos, eso sí, anuncian una altura libre al suelo de lo más interesante —220 mm que le sitúan entre los mejores SUV y de más de un todo terreno «de verdad»—, si bien sus ángulos de aproximación y salida — 16 ,1y 14,5 º— nos aconsejan tener en cuenta que estamos ante un automóvil con el que podríamos salirnos del asfalto, pasar con cierta prudencia por algún camino o charcos profundos o aparcar en alguna cuneta en lugares turísticos, pero no con un coche que por neumáticos y capacidad vaya a permitirnos encarar enormes dificultades.
Así es la conducción del Lexus LBX
El aislamiento y un sonido sólido de las puertas al cerrarse son los dos primeros elementos que percibes al acercarte a este SUV. Una mirada a la transmisión te hace encontrarte con el selector más clásico, ese cómodo «by wire» de recorridos mínimos que te permite accionar el modo B de mayor retención desde el propio selector. Tras éste, un conmutador te permite elegir entre un modo Eco de conducción y un EV. No hay un modo Sport, que recae en el uso que vaya a darse sobre el acelerador, y sí una sensación bastante natural en cuanto a la relación entre la pulsión sobre el acelerador y las sensaciones de empuje; mucho mejor de lo que suele ser habitual en este tipo de sistemas.
Aceleras y percibes el sonido del motor, pero también una ganancia en velocidad decidida, mejor de lo que personalmente esperaba para un coche de 136 CV que justo es reconocer resulta bastante ligero, con un peso anunciado de 1.280 kg. También reacciona rápido al giro de volante, con una dirección rápida y precisa que hace entrar en la primera fase de la curva al LBX con facilidad, y Lexus parece haber encontrado el secreto del tacto de pedal de freno. Sí.
En la toma de contacto nos pareció más confiable y predecible de lo habitual en un coche híbrido, sin esa brusca transición entre la frenada regenerativa y la del sistema hidráulico. Con todo, al final del recorrido de toma de contacto de casi 200 km pudimos ver un consumo medio de 5,1 l/100 km: una cifra creíble y merecedora de una calificación al menos de notable ya que las zonas de tráfico por carreteras de doble sentido y velocidad muy baja en las que el uso eléctrico era mayoritario quedaba compensada por zonas de autopista y alta velocidad.
Resumir en una frase a este coche no sería fácil. Tendría que incluir palabras como estilo, con un diseño propio y muy llamativo; conectividad de smartphone; ayudas a la conducción, muy destacada; equipamiento, con detalles como el Head Up Display; refinamiento de revestimientos interiores y con una conducción gratificante, tanto si buscas economía de uso en tus desplazamientos como cierto dinamismo. Todo ello con un precio que comienza en los 33.900 € nada exagerados para una marca premium.
