Para los que estamos “a este lado” de la información es un tanto desalentador el fenómeno "hater" que impera alrededor del vehículo eléctrico, básicamente, porque lo que nadie podrá discutir es que seguimos teniendo libertad absoluta para hacer con nuestro dinero lo que nos venga en gana... y ahí podríamos dejarlo en realidad. Soy tan consciente como tú de lo que los precios están por las nubes, de que hay que sumar esfuerzos en electromovilidad o de que un vehículo a baterías se limita a usuarios que disponen de la logística adecuada para poder cargar en el domicilio particular. Y añadiría, incluso, que no todos los fabricantes juegan limpio haciendo creer al usuario que una batería con 400 km de alcance máximo te da absoluta libertad.
Te compro incluso que las sensaciones de conducción pueden darte algún que otro bajón, o todo lo contrario porque son minoría los que conducen diariamente un ligero Mazda MX-5 o un potente BMW con motor de 6 cilindros y no pocos los que utilizan coches con motores más que justitos de potencia, término que no existe en coche eléctrico. Pero también hay que ponerse en la piel de potenciales clientes que pueden y quieren tener y pagar —o amortizar por coste de uso, que otra visión de la jugada— un coche "a pilas" sin por ello condicionar en absoluto la vida del resto, aprovechando las innumerables ventajas que puede ofrecer un coche así, que no son pocas. Para quien argumente imposición de mercado —el futuro todavía sigue siendo eso, incierto futuro—, es justo reconocer que Renault está enfocando bastante bien las cosas para unos y otros, porque su gama de vehículos "tradicionales" no para de crecer, y sobre todo, porque el primer eléctrico que verdaderamente propone como coche global, entiendo como tal que valga para todo, puede ya cumplir perfectamente tal condición.
KWh bien guiados en el Renault Scenic
Si eres de los que tiene a bien escuchar consejos de entre quienes nos estamos ya moviendo diariamente en coches eléctricos de diferentes categorías, tamaños, potencias, autonomías y marcas, aquí va mi particular combinación ganadora si buscas un eléctrico con el que poder viajar: elige baterías cuyo 80% de capacidad no sea inferior a los 67/70 kWh y en la medida de lo posible da prioridad a fabricantes que utilizan un sistema operativo basado Android Automotive o Tesla OS. Lo primero te permitirá conseguir no sólo autonomías bastante considerables, sino velocidades reales de carga óptimas, mientras que lo segundo te permitirá tener el mejor planificador de rutas del mundo junto a una clara proyección de tu alcance desde el mismo instante en que programas el destino, contemplando no sólo la distancia que separa a ambos puntos, sino muchas otras variables.
El del Scenic E-TECH incluso podrá valorar la temperatura exterior, el número de pasajeros o el nivel de viento —actualización pendiente próximamente—, para poder trazar la ruta más adecuada considerando, obviamente la presencia de puntos de carga a lo largo del trayecto, algo que no le vendrá nada mal al Scenic ya que la función si ha condicionado la forma del coche y no es precisamente el crossover con el mejor Cx del mercado.
Renault incluso aporta datos valiosos como el consumo acumulado en los últimos kilómetros o el potencial de alcance llaneando o el consumo mínimo, así que si sabes hacer una regla de tres y ajustas tu velocidad y manera de conducir es fácil calcular los límites reales en caso de verse en una situación comprometida. Más, no puede hacer por ti, pero tu granito de arena también cuenta si pretendes conseguir el máximo número de kilómetros por carga.
No existían aún ni la mitad de los coches eléctricos que hay actualmente en el mercado cuando ya dijimos que, salvo contadísimas excepciones, los coches pequeños, medios e incluso medio grandes consumen prácticamente lo mismo a ritmo de viaje en autopista. Las mejores excepciones pueden ser vehículos como el Model 3 o berlinas —e incluso SUV— de BMW, destacando siempre entre los los más eficientes; otras como Volvo o Polestar están el lado opuesto. Por su parte, gigantes como el Kia EV9, por ejemplo, al que no le cabe una batería entre sus ejes para hacer 300 km seguidos, o coches que tienen un tamaño o peso parecido contribuyen poco a que el coche eléctrico pueda ser visto con mejores ojos.
Para el “común” del coche eléctrico, medias de entre 21 a 23 kWh/100 km siguen siendo lo habitual en trayectos representativos a la hora de viajar con ellos, cifras que al Scenic E-TECH de 218 CV con 87 kWh de batería le permiten recorrer entre 400 y 365 km antes de necesitar parar a cargar. ¿Muchos? ¿Pocos? Todo depende del cristal con el que se mire, pero habrá quien lo haga desde un punto de vista estrictamente económico, concretamente, a razón de no más de 12 euros hasta llegar ese primer avituallamiento, asumiendo que los kilómetros restantes sí los pagaríamos a precios de entre 0,50 y 0,80 euros kWh en función de la red que utilicemos.
Por curva de carga, la verdad es que la mejor manera de plantear el viaje con el Scenic E-TECH 87 kWh —en realidad, es así con cualquier coche eléctrico— sería programar la parada mucho antes de agotar la batería, aprovechando su punto dulce está entre el 20 y el 60%, horquilla en la carga con más estabilidad a potencias de entre 100 a 120 kWh siempre que el cargador pueda suministrar esa potencia.
Aliado
Para el día a día, sobra decir que el Scenic E-TECH está sobradamente preparado. Con dos o tres días que circules por carretera, ciudad o vías de circunvalación empezarás a ver en el indicador autonomías que se acercan a los 600 km, aunque intuyo que debe hacer el cálculo con parámetros adicionales, considerando probablemente la energía regenerativa promedio que podría recuperar, pero aunque irá afinando con el paso de los kilómetros, tendrás autonomía a prueba de imprevistos. Nuestro mejor consumo ha sido de 15,7 kWh/100; es una cifra que puedes conseguir si conduces muy despacio, con mucha suavidad y lo haces mayoritariamente por avenidas muy despejadas, aunque valores de entre 17 a 18 kWh/100 km representan en mayor medida el consumo real de este Scenic. La ventaja de tener una batería tan grande es que para el uso habitual no necesitarás cargarla al completo, ni tan siquiera un 50% —si es así, que sea, preferiblemente, entre 20% y el 70%— que te asegurarían 300 km de radio de acción, sino incluso menos si tienes bien planificados tus recorridos.
El funcionamiento del sistema de recuperación de energía es realmente delicioso, algo realmente extrapolable a la experiencia global de conducción que te proporciona este coche. Ofrece cuatro niveles que se modifican mediante levas —no tiene modo adaptativo, pero no es un mal mayor,— y aunque el de mayor intensidad no tiene realmente características One-Pedal, la intensidad de su retención es más que poderosa —1,72 m/s2— para casi detener progresivamente el coche, ralentizar su marcha entre curvas, al aproximarnos a rotondas, semáforos, etc. Entre ese nivel y el más bajo —0,25 m/s2, permitiendo fluido avance por inercia— dispones de otros dos niveles intermedios que se adaptan a casi cualquier condición de circulación, aunque vaya por delante que el pedal de freno se regula más que decentemente —lección aprendida del Mégane E-TECH—.
Al ya citado sistema operativo le puedes solicitar infinidad de funciones mediante comandos de voz con lenguaje tan natural como si estuvieras hablando con el pasajero; las habituales, como pueda ser realizar una llamada, elegir una emisora de radio, programar un destino o solicitar un listado de cargadores funcionan, sencillamente, de cine. La guinda, ahora que todos los nuevos coches incluyen el obligatorio sistema ISA, la añade un acertado sistema que permite configurar hasta cinco asistentes que podemos deshabilitar a toque de botón, previa configuración en los ajustes del sistema multimedia. Todo un acierto.
Talante dinámico del Renault Scenic
El Scenic E-TECH tiene una dirección muy rápida y directa pero es verdaderamente fácil poner el eje delantero en el que punto deseado sin “recortar” la trayectoria y llevarnos, por ejemplo, una cuneta en carretera o un bordillo al girar en una calle. Las suspensiones cuentan con un tarado ciertamente cerrado, pero no son ni secas ni mucho menos incómodas, controlan muy bien los movimientos parásitos de carrocería y consiguen que el Scenic E-TECH balancee realmente poco en curva. A todo ello hay que sumar que la mayor parte del peso está centrado entre ejes que están muy separados entre sí, o que los asientos están ubicados en una posición claramente más baja de lo habitual.
La conducción es ciertamente agradable porque no sólo da la impresión de “rotar” sin esfuerzo sobre su eje central, sino que además lo hace transmitiendo muy poca inercia en los pasajeros. El inconveniente es que es toda esa fantasía que podremos experimentar cuando usamos el coche diariamente se va diluyendo al intentar poner a prueba su talante dinámico, porque el Scenic se va “de morro” con cierta facilidad, algo que probablemente sea achacable a los neumáticos de baja resistencia de rodadura, pero, a la hora de conducir deprisa, vaya si se notan los kilos. También la motricidad resulta sensible en giros lentos, rotondas o cuando el asfalto está húmedo, algo que no llega a corregir al cien por cien el sistema que limita el par cuando las ruedas están giradas, un sistema que Renault empezó a utilizar en el Mégane E-TECH tras la primera lluvia de críticas.
La potencia adecuada
Renault ha demostrado que no hacen falta potencias estratosféricas para conseguir un más que acertado equilibrio dinámico. Nada que objetar a la capacidad prestacional, si acaso, un ligerísimo “vaiven” de potencia que identificamos durante la medición de mil metros con salida parada y pudimos corroborar extrayendo la curva de aceleración. Son más que óptimos los adelantamientos o la suavidad con la que entrega el motor la potencia en todo momento. También el acogedor ambiente que experimentamos a bordo por su buen aislamiento y ausencia de molestos ruidos por desajuste, como asientos que se mueven o elementos que rozan entre sí, ofreciendo todos los ingredientes necesarios que desearías tener en un vehículo de planteamiento familiar, en el que no falta espacio, aunque sí lo ofrece a través de una configuración un tanto singular.
El mayor inconveniente de no ofrecer banqueta trasera corrediza, posiblemente incompatible con el acceso a bomberos es que puede sobrar espacio para las piernas —hemos medido 79 cm— y faltar capacidad de maletero —440 litros, que son realmente pocos para una familia media—. Tampoco es un coche especialmente ancho, pero el principal hándicap es que la banqueta posterior está muy cerca del suelo y obliga a viajar con las rodillas más elevadas de lo normal.
Todo esto, que no es poco, viene arropado por un diseño verdaderamente llamativo, matizado además en los acabados Espirit Alpine —es la primera vez que se asocia a un coche eléctrico de la marca— por elementos que aportan más impacto visual al exterior o al interior, dicho sea de paso, de calidad magnífica. Y todo ello, a cambio de 48.015 euros sin aplicar ayudas, que no es un precio ni mucho menos rompedor, pero sí de lo más competitivo entre rivales semejantes que te puedan dar tanta libertad de movimiento.
Nuestra opinión: Casi a punto
Todavía bastante más caro que, por ejemplo, un Renault Austral Espirit Alpine con motor híbrido de 200 CV y aún supeditado a carga de oportunidad a la hora de viajar. Es, probablemente, de lo mejorcito de su clase junto con el nuevo E-3008 de Peugeot, pero el muro Tesla sigue siendo infranqueable: la mejor red de carga, 600 km de radio de acción, un mejor chasis de propulsión y 347 CV hacen del Model Y 4x2 Gran Autonomía el coche obligado a batir por Renault.
