Vamos a empezar a las bravas: me gusta el EV3 y es uno de los coches que me plantearía comprar si tuviera la necesidad de adquirir un vehículo nuevo en estos momentos que me pudiera valer para todo. ¿Razones? Varias. Quizás la posibilidad de "producir" la electricidad que consume en el propio tejado de mi casa me haga ver al coche eléctrico con buenos ojos. Solo el coste de uso durante 330 días al año compensaría el eventual hándicap que se puede presentar un coche eléctrico a la hora de realizar un viaje de largo recorrido. Pero es que, por si fuera poco, el EV3 también es uno de los mejores de su categoría para emprender recorridos maratonianos al disponer de una batería más que generosa, ser bastante comedido en cuanto a gasto energético y ofrecer curvas de carga realmente eficientes.
Eficiencia en energía y tiempo
Siempre lo digo: una batería "grande", incluso en coches que no tienen potencias de carga astronómicas como el EV3, tiene dos ventajas en una, ya que, cargada al 80% —que suele ser el porcentaje con el que se consigue la mejor relación entre tiempo invertido y kWh recargados—, el EV3 con la batería Long Range tendría más capacidad que muchas versiones de coches eléctricos equivalentes con la batería al cien por cien, entre ellos, su versión Standard Rangem con 58 kWh en total.
Una carga de oportunidad hasta ese porcentaje supone, en tiempo, alrededor de 30 minutos, y en capacidad, alrededor de 65 kWh, suficiente para completar el 99,9% de los viajes tipo si hemos salido de casa con la batería previamente recargada... con un coste que no llegaría a los 15 euros con los que podríamos recorrer los primeros 350 kilómetros.
Por experiencia, la ansiedad energética a la hora de viajar con un coche eléctrico va desapareciendo a medida que vas conociendo el ecosistema eléctrico, los puntos de carga estratégicos, las aplicaciones, etc., aunque bastaría dejarse llevar por el planificador de ruta que ofrece Kia a través de su navegador. Eso es clave también para que, si tuviéramos la necesidad de cargar, lo hagamos con la batería previamente "tonificada" y atemperada automáticamente por el propio sistema, evitando el olvido de activar su preacondicionamiento —la degradas menos y la curva de carga es más eficiente—, activando la función correspondiente en el sistema multimedia.
Aún con ello, si fuera Kia tomaría dos acciones para hacer que la experiencia de uso fuera casi perfecta: una sería utilizar un sistema basado en Google, el mejor en cuanto a planificación y precisión en el cálculo de autonomías reales; y como segunda medida, evitaría alertar al conductor indicando la "reserva" cuando aún queda un 20% de capacidad en la batería, aún con bastante autonomía por delante. Tal vez, sí vería conveniente informar al conductor en este caso cuando circula a velocidad de autopista, conduce por este tipo de vías —lo sabría por el sistema de navegación— o lleva manteniendo esa velocidad un tiempo determinado, porque en uso urbano o extrarradio, el testigo naranja y la alarma de recomendación de carga estarían molestando durante una centena de kilómetros.
Consumos por tipo de recorrido en el Kia EV3
Air, Earth o GT-Line son las tres versiones que puedes elegir con un Long Range; este último es el único acabado que puede disponer de bomba de calor —viene en el equipamiento de serie—, además de elementos adicionales, un estilo algo más exótico y llantas que montan la misma sección de neumático —215 mm—, pero con llanta de 19 pulgadas. Aunque todos los elementos que hacen que la aerodinámica no sea tan favorable o pese algo más que el resto de versiones —el fabricante declara un Cx de 0,26 y 1.885 kilos para los tres niveles de acabado— pueden contrarrestar los beneficios de la bomba de calor respecto a la climatización por resistencias.
Sobre el papel, tenemos consumos oficiales de 16,2 kWh/100 km para los GT-Line frente a 14,9 kWh/100 km de los Air y Earth, equivalente a autonomías de 563 y 605 km, respectivamente. Si en la práctica se mantienen esas diferencias, Earth sería la versión por la que me decantaría por su mejor relación entre precio y equipamiento.
El GT-Line lo he probado en condiciones de temperatura exterior que oscilaban entre 8 y 14 grados, siempre con el climatizador activado a unos 24 grados —a 22 o incluso 23 grados la sensación térmica no era todo lo cálida que deseaba—.
Como es habitual, en los recorridos iniciales del día en los que coche y batería están más fríos y el trayecto no es muy largo, la influencia de la climatización en el consumo es mayor que cuando el vehículo está ya acondicionado o conducimos distancias mayores, pero en cualquier caso, el Kia EV3 GT-Line no tiene un gasto energético tan elevado en climatización y elementos electrónicos auxiliares como otros eléctricos en los que se puede medir esa variable —no es un dato que ofrezcan todos los modelos—: ha oscilado entre 3% en el mayor de los recorridos y el 13% en el más crítico, en este último caso, conduciendo una distancia de 12,4 km a una velocidad media de 28 km/h —urbano con no mucho tráfico— en el que el Kia EV3 consumió 13,9 kWh/100 km.
La media de todos los recorridos, incluyendo los urbanos —40% del uso—, periféricos o de carretera —otro 40%— y de autopista —20% restante— fue de 17,7 kWh/100 km, pudiendo cubrir unos 460 km de media con una batería completa... nada mal. Si dividimos los consumos según el tipo de utilización, las cifras conseguidas serían estas: 15,6 kWh/100 usando el coche en ciudad, equivalente a un radio de acción por carga de 520 km. Usando el coche por vías periféricas en las que se puede mantener fácilmente —me refiero a esfuerzo mecánico, al no tener demasiado desnivel— velocidades de 100 e incluso 120 km e incluyendo algún tramo de carretera, el consumo fue de 16,7 kWh/100 —unos 490 km de autonomía—, mientras que en autopista logramos una media de 23,6 kWh/100, que permitirían 350 km de conducción constante a la velocidad permitida —el consumo medio de origen a destino siempre será ligeramente inferior—.
Como te decía al inicio de la prueba, media hora de carga bien administrada para aprovechar el punto dulce de la batería nos permitiría cubrir las distancias medias que se suelen realizar en un viaje.
Debido al empleo de materiales que en su gran mayoría proceden del reciclado, algunos elementos del interior tienen un aspecto menos lucido de lo deseable a la vista y tacto. El puesto de conducción podría ser perfecto si se reubicara la pantalla dedicada a la climatización, ubicada entre el cuadro de relojes y el sistema multimedia, con un tamaño de 5 pulgadas y siempre tapada por el volante o la mano derecha cojamos o no debidamente el volante. Se agradece que haya botones físicos para las funciones principales, pero preferiría que en lugar de haber tanto espacio diáfano entre los dos pasajeros delanteros existiera una consola con más zonas de almacenamiento cerradas y a una altura que fuera más fácil depositar o coger objetos.
A la mesita deslizante que se extrae del apoyacodos —ahí están ubicados los botones de las cámaras de aparcamiento, el Auto-Hold del freno de estacionamiento o el control de descenso de pendientes— no le he visto gran utilidad, pero puede ser útil si ocasionalmente necesitamos un punto de apoyo cuando estamos parados.
Un SUV afrancesado
Las suspensiones recuerdan a las de los mejores Citroën, en parte porque son bastante flexibles, pero la cualidad que sobresale es la capacidad que tiene para absorber muy bien todo tipo de baches y proporcionar un altísimo grado de confort. Buen trabajo por parte los amortiguadores con válvulas de control según la frecuencia con la que actúan en cada momento, ajustando casi de forma instantánea compresión y rebote.
La motricidad es excelente porque Kia ha conseguido que el control de tracción funcione de maravilla, incluso con asfalto húmedo o de adherencia media. Puedes llegar a sentir por instantes que la potencia aplicada es superior a la que las ruedas pueden transmitir al suelo, pero la electrónica lo corrige instantáneamente aplicando única y exclusivamente el par que el neumático es capaz de digerir, en lugar de anular por instantes la entrega de potencia.
Normal y Sport son los mejores modos de conducción que puedes utilizar en condiciones habituales, pero apostaría que el 99% del uso lo harás en el primero de los modos. ECO puede tener interés para quien tenga fijación por llegar lo más lejos posible, pero limita demasiado la fuerza del motor. Sport, por el contrario, resulta tan espontáneo que al final dedicaremos más atención a acelerar con suavidad para conducir de forma fluida. Yo particularmente agradecería un punto medio entre Normal y Sport, quizás con un ajuste personalizado con más opciones de las que ofrece, especialmente porque, a la hora de poner el coche en movimiento, Normal parece algo timorato.
Sea como sea, lo que no vas a echar en falta en los 204 CV del Kia EV3 son prestaciones realmente útiles, las que te permiten cambiar de ritmo con agilidad y solvencia, adelantar en poco espacio y tiempo o mantener fácilmente la velocidad de crucero aunque viajemos con el coche muy cargado. La frenada ha sido espectacular: 66,8 metros en pasar de 140 a 0 km/h. Me gustaría que el pedal no fuera tan esponjoso, pero no se dosifica nada mal. Eso sí, salvo situaciones de emergencia, casi todas las retenciones las puedes hacer por frenada regenerativa utilizando las levas y configurando o bien el modo automático, que funciona de cine, o niveles fijos que proporcionan una deceleración negativa de 0,21, 0,59, 1,36 y 2,01 m/s² —de nivel 0 o nulo al 3, respectivamente—, además de ofrecer la función "One Pedal", que se activaría desde el sistema multimedia.
Nuestra opinión: Eléctrico para todo
Kia ha dado en el clavo con el EV3 para quienes buscan un coche versátil, moderno y práctico para todo. Su gran baza es una batería muy por encima de la media, combinada con una eficiencia energética y de carga que derriba las barreras habituales de los eléctricos. Y lo mejor es que todo esto llega con un precio competitivo, incluso frente a modelos de combustión. Un SUV que demuestra que dar el salto al eléctrico ya no es cuestión de sacrificios siempre y cuando tengamos un punto de carga particular, sino de sentido común.
Ficha Técnica Kia EV3 Long Range GT-Line
- Motor: Situacion Delantero transversal
- Potencia máxima: 150 kW (204 CV)
- Par máximo: 283 Nm
- Tensión nominal: 400 V
- Batería: Tipo Iones de litio
- Capapacidad: 81,4 kWh
- Potencia Carga: en CC128 kW
- Tiempo de carga en CC: 31 min (80%)
- Potencia carga en CA: 10,5 kW
- Tiempo de carga en CA: 7h-25min
- Transmisión: Tracción delantera.
- Cambio: automático de 1 velocidad
- Embrague: No tiene
- Suspensión delantera: Independiente McPherson
- Suspensión trasera: Independiente multibrazo
- Frenos delanteros: Disco ventilado de 305 mm
- Frenos traseros: Disco sólido de 300 mm
- Dirección: Cremallera eléctrica
- Giros/Ø volante: 2,6 / 37,5 cm
- Ø de giro: 10,4 m
- Neumáticos: 215/50 R19
- Llantas: 7,5 x 19 pulgadas
- Coeficiente Cx: 0,26
- Peso oficial: 1.885 kilos
- Maletero: 460 + 25 litros
- Velocidad máxima:170 km/h
- Aceleración 0-100 km/h: 7,9 s
- Autonomía eléctrica EV: 563 km
- Consumo combinado WLTP: 16,2 kWh/100 km
- Emisiones CO2: 0 g/km
- Etiqueta DGT: 0 emisiones
