Si hubiera que nombrar tres coches modélicos para la ciudad y recorridos periurbanos, cómodo en las maniobras de acceso y salida, ágil en el callejeo, cómodo en el bacheo, con cierto potencial de uso en carretera y una estética diferenciadora, el Jeep Avenger sería candidato a esas posiciones de privilegio.
Y es que como buen Jeep es un coche con personalidad, con mucha personalidad, tanto en su diseño, con rasgos de estilo clásicos de la firma de origen norteamericano como la parrilla vertical con las siete lamas, las líneas rectas o la posición de conducción dominante, como en su desarrollo. Porque siendo un mini SUV de ciudad, sorprende en esa faceta en todo lo que tiene que ver con facilidad de acceso, pero también en una altura libre de lo más generosa (200 mm) y unos ángulos de aproximación y salida notables (20º de aproximación, 35 de ángulo ventral y 20 de ángulo de salida) para la categoría en que se enmarca, herencia sin duda de su origen Jeep.
Desmarcado
Un repaso a la categoría nos lleva a ver que no es fácil encontrar un rival directo y claro para el Jeep Avenger, en su rango de precio, potencia, dimensiones y planteamiento. Porque, por ejemplo, el Kia Stonic es un automóvil descaradamente más asfáltico y con un punto de agilidad extra; orientales como los MG, DR o SsangYong resultan más voluminosos, como también lo son Captur y Dacia Duster —que en algunos aspectos como conducción y planteamiento con potencial off road llegaría a asemejarse—. Podríamos buscar en el grupo Stellantis, donde encontraríamos a Citroën C3 Aircross y Opel Mokka, o en Volkswagen, con los T-Cross o Seat Arona, pero todos ellos ofrecen una vocación tan marcada por el asfalto que permiten a nuestro protagonista ofrecer un «algo diferente» que refrenda su atractivo.
Éste no viene de una habitabilidad de récord. De hecho, sus 4,08 metros de longitud le sitúan a la altura de los urbanos más habituales en la actualidad (con los que también se medirá por precio) y de ahí que no ofrezca una habitabilidad trasera de impacto. Los 66 cm de espacio para las piernas de los pasajeros traseros le sitúan mínimamente por debajo de propuestas como por ejemplo el Renault Clio o el Seat Ibiza, pero no es menos cierto que hablando de niños pequeños o público pre adolescente en las plazas traseras no tendrán gran motivo de queja por falta de espacio a menos que hablemos de ocupantes de las plazas delanteras por encima de los 1,90 m ya que tendría que retrasar al máximo el asiento y sacrificar la ocupación de las plazas traseras.
Mejor impresión dejan su habitabilidad vertical y el maletero, verificado en 385 litros de capacidad tras quitar la bandeja del doble fondo. Esto supone ganar 11 cm adicionales que pueden valer su peso en oro cuando queremos transportar equipaje, hacer una compra voluminosa en un supermercado o tenemos que llevar un carro o una silla de paseo infantil en la mayoría de nuestros desplazamientos.
Decisión acertada
El Avenger probado por Autopista era un etiqueta C con el motor térmico 1.2 de tres cilindros y cambio manual, una propuesta nacida inicialmente para complementar en España, Italia y Polonia —países donde la electrificación se encuentra aún en un estado incipiente— a las variantes eléctricas de 115 kW y batería de 54 kWh de capacidad total (50,8 útil) que inicialmente iba a ser la única disponible. En nuestro país la de gasolina suma un 85% de todos los vendidos, si bien esa proporción de eléctricos del 15% del total, más de 500 unidades cero emisiones, demuestran cómo el Avenger está haciéndose un hueco entre el público tanto en su variante más a la última como en el público más tradicional o el que no quiere, o no puede, acceder a un coche eléctrico o uno de estos no cumple con sus necesidades.
Como puede imaginarse el lector, los 100 CV de potencia máxima no dan para hacer grandes exhibiciones en aceleraciones y aconseja cierta habilidad en el uso del cambio para mantener sensaciones de dinamismo. De hecho, en nuestros ejercicios de aceleración máxima nos quedamos a unas décimas de las mejores cifras oficiales y asumimos nuestra parte de culpa, compartida por el fuerte viento presente ese día, lo que no hace sino demostrar que estamos ante un automóvil razonable, pero no híper poderoso.
Así, en pendientes fuertes prolongadas, por ejemplo, vamos a notar cómo esa última relación llega a mostrar alguna dificultad, lo que aconseja o bien desconectar el modo Eco o bien bajar una marcha, o incluso dos, para mantener cierto dinamismo en la respuesta. Y es que se trata de un cambio bastante abierto en las últimas relaciones, lo que por un lado —el más habitual— va a facilitar conseguir unos consumos muy bajos al rodar a bajo régimen y por otro lado rebajar la sonoridad de un motor que llega al habitáculo de manera absolutamente nítida cuando nos aproximamos a la «zona caliente» de rendimiento. Eso sí, cuando queramos atacar una incorporación o un adelantamiento en carreteras sin desdoblar tendremos que asegurar la maniobra en espacio libre y reducción de marchas, algo que no da pereza dada la suavidad de accionamiento del selector.
Ese propulsor se complementa con un chasis bastante equilibrado, con unas suspensiones de puesta a punto que tiene más que ver con la comodidad que con la máxima eficacia y que, a pesar de todo, controlan los movimientos verticales de carrocería con bastante eficacia, dando buena impresión cuando tenemos que afrontar esos habitualmente incómodos pasos de peatones sobre elevados, tanto al afrontarlos como al salir de ellos. Hablamos pues de dulzura de suspensiones, aunque no de un excesivo balanceo si atacamos a cierto ritmo las zonas de curvas.
Tampoco ofrece grandes lagunas el equipo de frenos, capaz de conseguir unas distancias de parada en seco muy buenas, especialmente si tenemos en cuenta que los neumáticos EfficientGrip que montaba tienen más que ver con reducción de fricciones que con conseguir las mejores distancias de parada. Pese a ello, conseguimos que el Avenger bajase de los 70 m circulando a 140 km/h, lo que supone estar por debajo de la frontera que separa a los coches que frenan muy bien de los que simplemente lo hacen de una manera más que correcta.
Economía aplicada
Siendo un coche ligero y con un motor pequeño, bien afinado y con un cambio relativamente largo en su última relación es hasta cierto punto lógico que vaya a ser un coche que gaste poco, sobre todo en recorridos periurbanos tipo rondas de circunvalación, carreteras nacionales sin desdoblar e incluso autovías. En ciudad no llega a ser tan económico, pero el balance de toda nuestra experiencia nos dio un consumo medio más cerca de los 5 que de los 6 l/100 km, cifra que apenas superamos tanto en el nuestro habitual recorrido de ciudad como en el de autopista, circulando al máximo de velocidad permitida, justo cuando la resistencia aerodinámica va a suponer un notable incremento en la necesidad de combustible como un aumento exponencial en la sonoridad que vaya a llegar al habitáculo —y más con una carrocería tan rectilínea como la de este Jeep—.
Tampoco es prohibitivo su precio oficial, con una horquilla que descuentos incluidos va de los 21.000 a los 26.000 euros en las versiones de gasolina y de los 37.000 a los 41.000 euros cuando hablamos de las eléctricas, precio que aumentaría su atractivo si se descontasen los incentivos del plan Moves y a precio de coche urbano puede ofrecer algo mucho más atractivo y diferenciador, especialmente si como fue nuestro caso, el conducido se corresponde con el mejor dotado, con un equipamiento de lo más interesante, entre el que se encuentran elementos como los asientos calefactados, la iluminación ful led o la dotación de cámaras perimetrales, control de crucero activo —una de los elementos que posibilitan la conducción autónoma de Nivel 2 que ofrece—, apertura motorizada del portón trasero y conectividad inalámbrica. Nivel casi perfecto que te hacen mucho más fácil el día a día ty te llevan a personar esos elementos de mejora que puedes encontrar con el uso más exigente.
Agrado creciente
Porque este Jeep Avenger es uno de esos coches que te van cautivando cuanto más los usas, hasta el punto de poder exhibir todos y cada uno de los requisitos que se pueden pedir a un coche utilitario. El primer día que te subes a él puedes pensar que se trata de un Baby Jeep, o en esta versión de gasolina una imposición para determinados mercados europeos donde la electricidad aún no es mayoritaria. También puedes jugar a buscar los elementos reconocibles que le delatan como un coche nacido en Stellantis, pero lo cierto es que casi todo lo visible luce una personalización tan específica que ves detalles de estilo Jeep allá por donde pongas los ojos. Si a ello se le suman la comodidad de uso que ofrece, la facilidad de acceso y su versatilidad, se convierte en uno de esos coches con los que cada día que pasa puedes sentirte más identificado.
Nuestra opinión: no te arrepentirás
Reconozco mi escepticismo inicial con el Avenger, pero tras una semana de convivencia, suma de recorridos en todo tipo de uso y afrontar condiciones meteorológicas adversas me he dado cuenta de que se trata de un coche de lo más apetecible, con enorme personalidad y —en el acabado Summit— gran cantidad de equipamiento. Un coche de uso diario económico, con buena habitabilidad para sus dimensiones y que disimula a la perfección el ADN compartido. Su capacidad dinámica es justa en casos de fuerte exigencia, pero suficiente para el tráfico diario y algo más con un uso adecuado del cambio. Confieso que me costó despedirme de él.
