Las comparaciones son odiosas, pero no pude resistir la curiosidad. Con el pulso aún acelerado después de concluir mi trabajo en el anillo de velocidad, he echado mano de la base de datos para comprobar qué ha dado de si el i5 M60 y comparar sus datos característicos con los obtenidos en su día por el M3 Touring. Los resultados son imponentes, pero los números no son capaces ilustrar con todos los matices las sensaciones vividas durante esos interminables 1.000 m de aceleración continua arrancando desde parado.
Y sin ser el primero, ni el segundo, ni el tercero de los coches ultraterrenales que exprimo, reconozco que el potencial de aceleración de este xDrive M60 es absolutamente demoledor, con una motricidad espectacular y una dosificación de su potencia que permite aprovechar cada kilovatio surgido de sus motores.
Los números del nuevo BMW i5 M60 xDrive imponen
Conectar el Launch Control y acelerar a fondo implica un empujón brutal del asiento hacia delante: uno de esos que te hace tensar la musculatura del cuello aunque ya hayas apoyado la cabeza contra el reposacabezas y te hacen entrar en un modo “visión túnel” mientras ves pasar el paisaje a imponente velocidad. Los números imponen: 1,67 segundos para alcanzar los 50 km/h; 2,79 para llegar a 80; 3,71 segundos para alcanzar los 100 km/h u 11,7 para recorrer los primeros 400 m, alcanzándolos a casi 200 km/h…y comparado con el M3, tiene una mínima desventaja inicial en arrancada —sin duda los casi 500 kg de diferencia de peso cuentan—, pero la situación cambia en torno a los 90 km/h. Los 3 décimas de desventaja a 50 km/h se quedan en algo menos de 2 a 80 y el eléctrico ya es más mínimamente más rápido antes de alcanzar los 100 km/h, situación que se mantiene hasta pasados los 200 km/h: ¡Casi nada!
Eso sí, ese peso supone unas inercias que condicionan su manejo en zonas de curvas, reforzando el carácter de berlina súper poderosa no recomendada para zonas semejantes a un tramo de rallyes.
Tú decides: su poderío es impresionante
Así pues, el poderío mecánico el i5 es impresionante. Incluso en el modo efficient mantiene tal reserva de potencia que si aceleras recibirás un salvaje empujón del asiento en tu espalda mientras ves cómo se gana velocidad a un ritmo sorprendente. Pero si en cambio buscas una conducción más fluida dentro del tráfico vas a poder hacerlo en una sofisticada atmósfera llena de silencio. Incluso verás cómo la autonomía sin recargar crece al tiempo que baja el consumo medio. Los nuestros se movieron entre los 15,1 kWh/100 km circulando a 100 km/h por 17,3 si el ritmo es 120 km/h y es ese, el entorno de los 17 en el que estaremos con una conducción normal que mezcle todo tipo de recorridos y características, tanto con la batería fría como atemperada, variando velocidades y sin abusar del pie derecho. De hecho, durante nuestros casi 1.000 km de prueba nos quedamos casi cinco por debajo de los 22,5 kWh/100 km que marcaba la unidad cedida por BMW en los 1.323 km previos a coger el coche.
Menos sobresaliente es su equipo de frenos bajo alta exigencia, con unos mejores valores frenando desde 140 km/h cerca de los 72 metros, aunque no es menos cierto que en la mayoría de los casos en una conducción normal vamos a usar más la frenada regenerativa, en tres niveles fijos seleccionables por el usuario (el más incisivo de los cuales se queda cerca de un auténtico One Pedal) más uno automático por el que los sensores y cámaras perimetrales reconocerán el estado del tráfico, proximidad de giros, señales de limitación de velocidad inferior y el i5 atemperará su ritmo de marcha hasta extremos que pueden llegar a ser muy conservadores.
Esta conducción asistida cobra una nueva dimensión en vías despejadas, cuando el i5 te permite disfrutar de la mayor tecnología cuando conectado el control de crucero activo y los sistemas de mantenimiento de carril accionas el intermitente. Entonces, cuando es posible y no hay coches en el ángulo muerto, inicia un cambio de carril que realiza por sí mismo con precisión y suavidad y sólo cuando ha detectado que no interfiere la trayectoria de un automóvil circulando por el carril al que queremos ir. Se comporta como un plácido coche familiar, pero recuerda que tienes 442 kW bajo tu pie derecho y el i5 xDrive M60 se puede "poner bravo".
Queda hablar del precio. Y es alto, muy alto: 114.000 euros que le hacen ser 10.000 euros más caro que un Audi S6 e-tron, aunque menos caro que un Mercedes AMG EQE 53 o la familia Porsche Taycan; señal de que incluso hablando de electricidad, los grandes alemanes siguen distanciados en precio respecto de cualquier competencia. ¡Lástima ser un humilde trabajador y no tener el dinero por castigo!
Nuestra opinión: No es lógico ¿o sí?
No me parece lógico un coche eléctrico de 600 CV y 115.000 euros. Pero esta exageración puede cobrar todo el sentido del mundo dentro del universo BMW como heredero del M5 o esos mastodónticos X5 y X6M que tan buenos resultados le ha dado a BMW. Puede ser desaforado en su potencial, caro y con un peso que condiciona su manejo en zonas complicadas, pero al mismo tiempo es cautivador y puede ser configurado a capricho para hacerlo aún más exclusivo.
Ficha Técnica BMW i5 M60 xDrive
- Precio. 114.450 €.
- Potencia: 442 kW.
- Consumo medio: 18,2 kWh/100 km.
- Motor: Síncronos, de imanes permanentes.
- Batería: Iones de litio en posición central.
- Cap. bruta: 83,9.
- Cap útil: 81,2 kWh.
- Carga CC: 205 kW.
- Carga CA: 22 kW.
- Dimensiones: 506 / 190 / 151 cm.
- Peso: 2.380 kg.
- Maletero: 490 l.
- Aceleración: 0-100 km/h: 3,71 s.
- 0-1000 m: 21,81 s (Velocidad de salida: 227 km/h).
- Adelantamientos 60-120 km/h: 2,97 s.
- 80-120 km/h: 2,1 s.
- Frenos: 140-0 km/h: 73,8 m.
- 120-0 km/h: 55,2 m.
- 100-0 km/h: 39,3 m.
- 80-0 km/h: 25,3 m.
- 50-0 km/h: 10,1 m.
- Neumáticos unidad de pruebas: PIrelli P Zero MO 245/40R20 del. / 275/35R20 det.
- Presiones: 2,6 / 2,7 bares.
- Habitabilidad interior: Ancho: 150-146.
- Alto: 90-97/ 93.
- Espacio para piernas segunda fila: 76 cm.
