Una mañana de miércoles, poco después de las nueve de la mañana en Alsacia. En realidad, sólo estaba prevista una breve sesión de fotos en el centro de Colmar, en Francia. La aparente contradicción visual entre los superdeportivos y los adoquines era simplemente demasiado tentadora para no aprovechar la oportunidad. Pero aquí nada se queda corto.
Ni un Lamborghini, Ferrari o McLaren generan tanto alboroto
No importa dónde se detenga para que nuestro “Rocky” y su cámara puedan alcanzarlo a pie, los transeúntes armados con teléfonos inteligentes ya se están reuniendo alrededor de la platija de carbono. Un adolescente que estaba en un pequeño grupo con sus amigos de repente se separa de sus compañeros y corre detrás del vehículo, y se tapa la cabeza con las manos con incredulidad cuando lo alcanza. “Mon dieu”, “magnifique”, “j’aime ça” son sólo algunos fragmentos de palabras que el autor, esperando en la cabina, recoge en estos momentos.
Escenas similares ocurrieron el día anterior en una gasolinera de la autopista. “Lamborghini, ¿no?”, casi estalla de orgullo un camionero al creer haber reconocido la marca del superdeportivo. No, teníamos que decepcionarlo. Lamentablemente no hay Lamborghini. Aunque: ¿por qué lamentablemente? Como señaló Rocky más tarde, nunca había experimentado tal alboroto, ni siquiera en Ferrari o McLaren.
La fascinación por el automóvil está lejos de extinguirse
Una cosa es segura: la KTM X-Bow GT-XR no es para personas a las que no les gusta ser el centro de atención. Y es el mejor ejemplo de que, a pesar de todas las profecías catastróficas, la fascinación por el automóvil está lejos de extinguirse. En los dos días que pasamos junto a la KTM, aparte de un (!) ciclista gruñón, experimentamos exclusivamente y muy a menudo reacciones positivas. Felicitaciones a Graz, porque allí se construye esta maravilla. Usted y sus socios de desarrollo, como Reiter Engineering, habéis creado realmente algo muy especial.
Tampoco podemos evitar pararnos a su alrededor cada vez que hacemos una breve pausa, mirándolo y reconociendo constantemente nuevos bordes, curvas y detalles; por ejemplo, las luces traseras, cada una de las cuales consta de cuatro luces traseras de motocicletas Husqvarna. La mayor parte de la fascinación proviene del hecho de que es la versión de calle del coche de carreras GT2 o GTX. Y dado que estos coches de carreras de pura sangre son sexys, el GT-XR es el modelo desnudo perfecto del que nunca te cansarás.
Esto lo dice todo sobre la figura exterior diseñada por Kiska Design, pero para el conductor deportivo otras cualidades son más importantes. Así que abra el techo —con solo presionar un botón usando la llave (Audi) o usando una palanca en la carrocería— y regrese al buen espacio de fibra de carbono. Debido a que no existe una puerta clásica, la entrada KTM no es necesariamente algo para personas fornidas de unos cincuenta años. Pero esta confusión se olvida en cuanto las carcasas de los asientos no ajustables se apoyan contra el cuerpo.
Así se arranca el KTM X-BOW
El volante se retira del soporte y se inserta en él mediante un cierre rápido, como en los de competición. Por cierto, la ley establece que el cierre rápido debe abrirse mediante dos palancas. Es bien sabido que los conductores de carreras mantienen constantemente el volante en la mano porque accidentalmente alcanzan el bloqueo con un click. Aquí por seguridad hacen falta dos.
Sobre todo porque las leyes son más amigas del X-Bow de todos modos. Como KTM es un fabricante de series pequeñas, no tiene los mismos requisitos de homologación que las grandes corporaciones. Por ejemplo, el ciclo de conducción RDE ya no es necesario, lo que significa que faltan el filtro de partículas de gasolina o un sistema automático de arranque y parada. También existen requisitos más relajados en materia de seguridad activa y pasiva. De todos modos, el monocasco de carreras es tan seguro como el regazo de Abraham.
Después de presionar el botón de inicio, el EA855 evo finalmente comienza a retumbar en la parte trasera y hace que el chasis vibre. Cualquiera que haya subido alguna vez a un coche de carreras tiene definitivamente una ventaja con la KTM, pero puedes dominarla rápidamente incluso sin muchos conocimientos previos. El DSG, que por supuesto no está disponible en los coches de carreras, elimina de todos modos una gran parte del posible distanciamiento. Haga clic en “D” y comienza el viaje. Como es habitual, los cambios de marcha, suaves como la mantequilla, garantizan una conducción relajada.
Sorprendentemente, el chasis también contribuye a ello, con una distancia al suelo de unos 10 cm y unos muelles bastante suaves. Puedes usarlo para deslizarte hacia arriba y hacia abajo por una serie de jorobas en pequeñas ciudades francesas. Además, esto deja una cierta comodidad residual que seguramente aprenderá a apreciar en la vida cotidiana.
Las tres cosas a las que hay que acostumbrarse en el KTM
Hay tres cosas en particular de la KTM a las que cuesta acostumbrarse: en primer lugar, la falta de retrovisores exteriores. Como no hay pitidos de estacionamiento, sistemas de advertencia de tráfico cruzado o de punto ciego, debes confiar en las imágenes de la cámara al maniobrar y adelantar. Los monitores se encuentran a la izquierda, a la derecha y donde de otro modo estaría el retrovisor interior. Sin embargo, todavía hay un punto ciego bastante grande que no se puede eliminar mirando por encima del hombro debido al arnés.
En segundo lugar, el coche es bastante ancho, con 2,04 metros, pero la ventanilla lateral termina mucho antes del borde del vehículo, por lo que primero hay que adaptar la sensación de espacio. La imagen de cámara correcta es especialmente útil para estimar la distancia hasta el borde de la carretera. Pequeña anécdota: Durante una de las primeras carreras de nuestro slalom de 18 metros, todos los pilones derechos fueron arrojados al más allá...
Y en tercer lugar, la dirección progresiva sólo se hizo evidente después de algunas curvas a diferentes velocidades. En las curvas cerradas se necesita mucho ángulo de dirección, a velocidades de autopista basta con un pequeño tirón en el volante para cambiar de carril.
Debido a que su colega Helmreich comentó sobre la suavidad de la dirección durante su primera cita al volante en el Red Bull Ring, hay que decir que aquí se invirtió mucho trabajo de desarrollo. En la configuración estándar ya se obtiene una buena respuesta sin que las fuerzas sean demasiado altas. En la posición deportiva, sólo hay un ligero soporte de servo y, por lo tanto, la conexión casi mejor posible con el eje delantero cuando las cosas necesitan ponerse realmente dinámicas. Pero llegaremos al circuito más tarde.
Hasta entonces, disfrutemos de la zona entre el Col du Wettstein y el Col de la Schlucht. Las maravillosas curvas de las carreteras le hablan al conductor. Y como el coche también es muy comunicativo, lo que significa que involucra plenamente al conductor en la acción, el resultado es una experiencia casi sonámbula de perseguir curvas.
Cada pequeña piedra, incluso cada brizna de hierba, que el neumático arroja sobre el revestimiento de carbono se percibe acústicamente en el habitáculo. Entonces comprenderás lo que filtra el aislamiento de otros coches. Aquí todo es puro. Cuando el cremoso sonido del cinco cilindros comienza a 3.000 revoluciones, realmente no queda mucho espacio para la felicidad total del conductor.
Ya te imaginas haciendo las maletas, metiéndolas en el espacio de almacenamiento entre el motor y el puesto de conducción y viajando por toda Europa. Por cierto, la empresa Meindl también ofrece un juego de bolsas a medida para el maletero. Costo: poco menos de 4.100 euros.
El frugal motor de cinco cilindros recupera el dinero potencialmente gastado. A velocidad moderada se puede arreglárselas con unos diez litros de Super Plus cada 100 km; el depósito de 96 litros garantiza que el conductor necesite una parada en boxes antes que un coche de carreras.
Lo único que querrías es control de crucero para tramos más largos de autopista. Por lo demás, hay mucho de lo que necesitas: aire acondicionado y un soporte para smartphone Quadlock vienen de serie. Dos puertos USB-C también son estándar. El sistema de sonido, que también está instalado en nuestro ejemplo, tendría un coste adicional (7.080 euros). Por cierto, el elemento más importante en la lista de recargos de nuestro objeto de prueba es la capa exterior. La llamativa fibra de carbono visible cuesta 30.642,50 euros más. En comparación, el freno cerámico (20.694,10 euros) es casi una ganga. Hablando de eso: independientemente de si el freno es de acero o cerámico, en ambos casos no hay servofreno.
Como no sabemos si seguir soñando o desmayarnos ante las opciones de recargo equivalentes a un Audi RS 3, preferimos abandonar el Col y dirigirnos hacia Anneau. Allí finalmente quedará claro si los máximos valores de dinámica longitudinal y slalom medidos el día anterior en Lahr también se pueden trasladar plenamente a la pista. Al menos la atención que hasta ahora ha recibido la KTM también se está trasladando a los amantes del petróleo locales. Porsche, AMG e incluso Ferrari: todo lo he visto innumerables veces. Pero cuando la cuña de carbono austriaca llega al estacionamiento, de repente los teléfonos inteligentes se desempacan con entusiasmo. La apertura totalmente eléctrica de la capota garantiza un efecto sorpresa, y la tapa abierta del compartimento del motor y del maletero atrae miradas curiosas.
Entrando en pista...
Así que ponte el casco, cierra la trampilla y regresa rápidamente a la cabina. Cierra la capota, ajusta nuevamente el volante y los pedales y ponte a la pista. Cuando se activa el modo Carrera, el sistema de escape y la transmisión están armados para operación en pista de carreras. Ahora ruge más fuerte, cambia más directamente y se sacude más notablemente.
Una ligera premonición de que la configuración del chasis, ciertamente adecuada para el uso diario, podría dar lugar a una deducción en la calificación B se confirma cuando los semi-slicks Pirelli están a temperatura de funcionamiento. Entonces el agarre y la dureza del chasis ya no armonizan perfectamente. Al frenar bruscamente, el splitter delantero a veces incluso golpea el suelo, porque el bajo peso también hace que el eje delantero se mueva y amortigue con la correspondiente suavidad.
La experiencia con los coches de carreras también ayuda aquí para que no entre en pánico inmediatamente, porque una astilla como ésta puede costar mucho. Una vez que los neumáticos han superado su punto máximo, el ligero subviraje inicial cambia a un equilibrio ligeramente más inclinado hacia atrás.
Un mini desvío es el DSG, que todavía se retrasa ligeramente incluso en el modo de carrera y en nuestro caso incluso cambió de marcha por sí solo.
La conclusión es que el KTM sigue siendo una auténtico superatleta y un coche extremadamente exclusivo. Aunque solo sea por su precio: 356.000 euros. El tiempo de producción de cada uno de los coches es de unas 200 horas, y el plazo de entrega es de más de un año. En la fábrica, 16 personas fabrican dos vehículos por semana. En 2025, después de unas 300 copias, acabará su producción. A darse prisa.
Nuestra opinión: un coche muy, muy especial
Si buscas algo muy especial, la KTM es tu coche. Aún así nos hubiera gustado una configuración de suspensión aún más dura. El precio es un hándicap, pero se trata de un auténtico producto artesanal fabricado en Austria.
