El SUV híbrido enchufable Starray EM-i y el SUV eléctrico E5 son los dos primeros coches con los que Geely desembarca en Europa con marca propia. Y sí, por origen podría parecer otra marca china más, pero no una cualquiera. Geely no llega aquí en modo prueba-error, sino como la cara visible de uno de los grandes conglomerados industriales del automóvil, con décadas de implantación, centros de I+D en Europa y un ecosistema en el que orbitan nombres como Volvo Cars, Lotus, Lynk & Co o Zeekr, además de una implantación realmente seria, sostenida por producto, red y, sobre todo, por un servicio al cliente con el que quieren marcar diferencias.
Dentro de esa ofensiva, Starray EM-i y E5 conforman esa primera pareja con la que Geely quiere abrirse hueco en los segmentos de mayor volumen. Pero en el caso del Starray, que es el modelo al que dedicamos este contacto, condensa además el mensaje que la marca quiere trasladar en Europa: mucho coche, mucha autonomía eléctrica, abundante equipamiento y un precio milimétricamente calculado para meter presión a otras marcas chinas que ya han tomado cierta ventaja y llevan buen rumbo.
Más espacio y más coche del que sugiere el precio
El Starray EM-i es un SUV de gran calado, con 4,74 metros de longitud, 2,755 m de batalla y 528 litros de maletero, una tasa de aprovechamiento interior del 84,3 % y un planteamiento claramente familiar. No vas a encontrar calidades deslumbrantes —aunque sí está algo más cuidado que el eléctrico E5—, pero resulta coherente con su precio y, sobre todo, con el enfoque de SUV amplio, versátil y muy bien resuelto en espacio que pretende ser. Starray es un coche que no se sale de la norma en diseño, pero sin embargo, su carrocería esconde un trabajo aerodinámico especialmente serio, logrando así un Cx de 0,288 gracias a más de 2.000 simulaciones computacionales, muchísimas horas de túnel de viento y hasta 62 medidas específicas de diseño enfocadas a optimizar el flujo de aire, reducir ruido y mejorar eficiencia.
Dentro del Satarray se respira ese ya reconocible lenguaje de diseño oriental que hoy domina buena parte de la industria china, basado en un salpicadero limpio, elegante y muy despejado, presidido por una gran pantalla central que aglutina prácticamente todas las funciones del coche. Al menos, en este caso, todo ello queda respaldado por un chip automotriz específico que aporta rapidez de procesado y una fluidez realmente buena. El salpicadero se articula en torno a una pantalla central de 15,4 pulgadas y resolución 2.5K, complementada por una instrumentación digital de 10,2 pulgadas y, en las versiones más altas, por un head-up display de 13,8 pulgadas.
También la interface nos resulta ya bastante familiar, porque se asemeja mucho en estructura y funcionamiento a la de otras marcas de su procedencia —incluso más que a la de algunas de su propia órbita industrial—. La complejidad no está tanto en cómo se organizan los menús, sino en la enorme cantidad de funciones que se pueden gobernar desde ahí, desde los modos de conducción y la gestión del sistema híbrido enchufable hasta el abundante repertorio de ayudas a la conducción. Dispone de conectividad 4G, wifi, actualizaciones OTA, control por voz mediante el comando “Hi Geely”, Apple CarPlay, Android Auto y, en el tope de gama, un sistema de sonido Flyme Sound de 16 altavoces y 1.000 vatios que, por cierto, suena de cine.
Más allá del abundante equipamiento, que refuerza por sí solo su relación valor/producto, hay bastantes cosas que nos han sorprendido para bien. Entre ellas, la solidez general de sus materiales —no hay crujidos en las piezas grandes o en los encuentros entre elementos—, el buen aislamiento de rodadura e incluso el mecánico —luego hablaremos del motor térmico en esta ecuación—, la amplitud y la comodidad con la que se puede viajar en las plazas posteriores y, sobre todo, el buen confort general que proporciona la suspensión. También ayuda un habitáculo bien aprovechado, con suelo plano, muchos huecos portaobjetos, bastante espacio para las rodillas o en sentido vertical en las plazas traseras.
Los puntos que desentonan, en cambio, se concentran en un lugar muy concreto: el volante. Su diseño achatado lo hace poco natural e incluso incómodo de manejar en determinadas maniobras. Por otro lado, el funcionamiento del sistema de mantenimiento de carril resulta claramente más orientado al guiado que a la simple corrección, lo que invita a desconectarlo antes de lo deseable. Y en cuanto a puesta a punto, es quizá el único elemento del chasis que desequilibra ligeramente la balanza al tratarse de una dirección excesivamente suave y no muy informativa, aunque eso no significa en absoluto que estemos ante un coche de mal comportamiento general.
Una base técnica seria, afinada para viajar
Precisamente, un punto positivo de esa dirección es que proporciona un radio de giro bastante reducido para el tamaño del coche y que, salvando el ya citado diseño del volante, se maneja sin esfuerzo al callejear o maniobrar. De la arquitectura en sí, denominada GEA y de tipo multienergía, utilizada también en el E5, hay que destacar además el trabajo de Lotus en el diseño de la suspensión posterior, de tipo multibrazo. Aunque su personalidad está claramente enfocada al confort de viaje, el Starray es un coche que se defiende perfectamente por carreteras reviradas, ofrece buen control de trayectoria y cambios de apoyo y, en líneas generales, resuelve bien casi todas las situaciones, incluyendo frenada o tacto de pedal, algo no siempre habitual en modelos electrificados. Sí se echa en falta, eso sí, más apoyo de frenada regenerativa y unas levas que permitieran jugar con distintos niveles de retención. La plataforma aporta además bastante sustancia técnica en materia de rigidez, gracias en entre otros elementos al concepto Cell to Body de las baterías con el chasis, o en seguridad, superando con nota las cinco estrellas Euro NCAP.
En el sistema de propulsión hay luces y, al menos sobre el papel, también alguna sombra, aunque es justo reconocer que Geely lo ha resuelto mejor de lo esperado. Y es que, aparentemente, en el cadena cinemática hay un eslabón que parece ser el más débil: su motor térmico. Se trata de una unidad atmosférica de 1,5 litros y cuatro cilindros, con solo 100 CV, suministrada por Horse Powertrain, la empresa conjunta creada por Geely y Renault para motores de combustión e híbridos. Aun así, el dato de eficiencia térmica anunciado —46,5 %— ayuda a despejar dudas sobre su rendimiento… aislado, eso sí.
En realidad, el peso del conjunto recae sobre la parte eléctrica, integrada en la familia tecnológica EM-i/NordThor del grupo, con un sistema muy compacto que reúne once componentes principales en una misma unidad, capacidad de giro de hasta 18.000 rpm, eficiencia del 92,5 %, refrigeración íntegra por aceite y bobinado plano para aprovechar mejor el volumen, mejorar la disipación térmica y reducir el ruido. Ese motor, prácticamente idéntico al que se utiliza en el E5, aporta 218 CV de los 262 CV globales del sistema.
Hay, además, tres modos para gestionar la energía: EV, siempre que la batería no baje del 25 %; Hybrid, con funcionamiento en serie o en paralelo según la situación; y Power, que no añade potencia pero sí agudiza la respuesta al acelerador. Un sistema de control térmico inteligente promete mejora hasta un 40 % el calentamiento del motor a baja temperatura.
Dos baterías y una decisión de compra muy clara
Sobre esta base, el Starray puede montar dos posibles baterías: una de 18,4 kWh, asociada al acabado PRO, con 83 km de autonomía eléctrica WLTP, y otra de 29,8 kWh, ligada a los PRO+ y MAX+, con hasta 136 km de autonomía eléctrica WLTP y 184 km en ciclo urbano. Es decir, el salto entre una y otra supone 53 km extra de autonomía o 72 km extra usando el coche en ciudad, con un salgo en precio de 2.500 euros que prácticamente se destina a energía, porque el verdadero salto no está en la atmósfera del coche, sino en su capacidad para funcionar durante mucho más tiempo como un eléctrico.
La batería grande añade además una ventaja técnica importante, ya que permite carga rápida en corriente continua de hasta 60 kW, frente a los 30 kW de la pequeña, rebajando el 30-80 % a 16 minutos. Es cierto que la carga rápida en corriente continua puede percibirse como un gran valor añadido, aunque luego, haciendo números en condiciones realistas, no siempre compensa parar a cargar durante un viaje en puntos donde el kWh suele ser caro para la potencia que admite el coche. Aun así, disponer de esa posibilidad amplía mucho la versatilidad del conjunto y refuerza la lectura del Starray como un PHEV que prácticamente puede usarse como eléctrico la mayor parte del tiempo.
En esta toma de contacto solo hemos podido conducir las versiones de batería grande, aunque conviene subrayar que ambas recurren a celdas LFP de tipo Short Blade, fabricadas por la propia Geely, con una densidad energética de hasta 192 Wh/kg, una vida útil declarada de hasta 3.500 ciclos y un nivel de seguridad especialmente trabajado. La marca habla de más de 100 ensayos, superando siete test críticos sin humo, fuego ni explosión. La batería, además, queda cubierta por 8 años o 200.000 km, manteniendo al menos el 70 % de capacidad al final de ese periodo.
No tiene mucha pegada, pero sí destaca su eficiencia
Tal como hemos podido comprobar en esta primera toma de contacto, la autonomía eléctrica del Starray EM-i no solo resulta creíble sobre el papel, sino también bastante realista en conducción real, incluso circulando por carretera y a buen ritmo. De hecho, con el propósito de entender bien cómo se integra el motor térmico dentro del sistema, nos costó incluso cierto esfuerzo agotar la batería después de más de una hora enlazando curvas a un ritmo no precisamente suave.
Vamos con la parte más positiva de la conducción eléctrica, que es, principalmente, la suavidad con la que pone el coche en acción desde parado o a baja velocidad, en ciudad o en maniobras, ya que el énfasis eléctrico no condiciona la motricidad ni obliga a dosificar en exceso el acelerador, algo que sí sucede en otros PHEV que ofrecen una respuesta inicial más brusca. Pero esa misma cualidad se vuelve algo en su contra cuando se sale de ese entorno natural de baja velocidad y se empieza a pedir algo más de respuesta en carretera. Ahí, la capacidad prestacional no llega a ser insuficiente, pero sí se percibe algo más modesta de lo esperable en una franja muy concreta: la reacción entre 60 y 100 km/h resulta algo discreta, aunque cuando ya se rueda más deprisa y con cierta inercia ganada, el coche parece encontrar con más facilidad esa continuidad para seguir aumentando velocidad solo con apoyo eléctrico. Si, ante un adelantamiento por ejemplo, pisamos el pedal a fondo, el sistema “desbloquea” el modo eléctrico y entra en acción, de forma algo turbia, por cierto, el motor de combustión.
Con batería disponible y en modo híbrido, el funcionamiento general resulta bastante natural y consigue una transición realmente suave entre ambas fuentes de energía, pero también aquí aparece la impresión subjetiva de no estar al volante de un coche que “parezca” tener 262 CV. En este sentido, y también cuando la batería ya se agota, los PHEV de Ebro, Jaecoo y Omoda ofrecen una sensación más llena no tanto por pequeña diferencia de potencia que tienen, sino porque la mejor respuesta de sus motores sobrealimentados es decisiva y porque gestionan mejor el “cero relativo” de batería que estos coches utilizan como su fuera un “buffer” de energía.
En el Starray, cuando esa reserva se reduce —más o menos intenta mantener un 13 %, frente a un 20% aproximadamente del PHEV citado antes—, el motor de gasolina aparece con un modo de funcionamiento que recuerda más a una unidad estacionaria al de un motor acoplado —y que al mismo tiempo, puede estar moviendo un generador.—. Pese a todo, la verdad es que incluso en ese escenario, que es donde más se expone su enfoque mecánico, tanto la experiencia de uso como la respuesta han sido bastante más naturales, agradables y eficaces de lo esperado. Y, como valor añadido, Geely demuestra que su sistema de propulsión está muy afinado para la eficiencia: nuestra unidad acumulaba 14 horas de uso, 857 km y una media de 5,6 l/100 km en gasolina, una cifra que no está nada mal.
Garantía y confianza como argumento de marca
Geely es consciente de que se juega su credibilidad en Europa, y el punto diferenciador no sólo va a ser un producto atractivo y bastante competitivo, sino el servicio, tratando de llegar con un mensaje muy ambicioso basado en una red logística con almacenes satélite para suministrar piezas de recambio en tiempo récord, programas de garantía localizados, asistencia 24/7 o incluso vehículo de sustitución. A todo ello, se suma el programa Geely Care+, con los ya citados 8 años o 200.000 km de garantía tanto para el coche como para la batería, 3 años de asistencia en carretera o 2 años de conectividad 4G, y que sin duda dan valor añadido a la marca y al modelo.
Equipamiento destacado y precios del Geely Starray EM-i
PRO — 33.490 euros
Exterior
• Faros y pilotos traseros LED con función Follow Me Home y luces diurnas LED
• Sensor de luz
• Control inteligente de luces de carretera
• Luces de giro LED y antiniebla trasera LED
• Barras de techo longitudinales
• Cristales traseros y luneta con privacidad
• Retrovisores exteriores calefactados, ajustables y abatibles eléctricamente
• Luneta trasera calefactada con limpiaparabrisas
• Limpiaparabrisas automáticos con sensor de lluvia
Interior
• Volante de cuero multifunción calefactado y ajustable
• Elevalunas eléctricos con función de un toque
• Tapicería de PVC perforado
• Asiento del conductor calefactado con ajuste eléctrico en 6 posiciones
• Asiento del pasajero calefactado con ajuste eléctrico en 4 posiciones
Confort y tecnología
• Acceso y arranque sin llave
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Pantalla multimedia central HD de 15,4 pulgadas
• Cuadro de instrumentos LCD de 10,2 pulgadas
• Climatizador bizona con bomba de calor
• Apple CarPlay y Android Auto
• Conectividad Bluetooth, 4G y wifi a bordo
• Actualizaciones OTA
• Radio FM/DAB
• Puertos USB: 2 Tipo A y 2 Tipo C
• Sistema de monitorización del conductor
• Sistema de audio de 6 altavoces
• Toma delantera de 12V
• Función V2L y V2V
ADAS y seguridad
• Frenado automático de emergencia
• Control de crucero adaptativo inteligente
• Sistema de mitigación de colisión frontal y trasera
• Alerta y frenado por tráfico cruzado trasero
• Aviso de cambio involuntario de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente inteligente de velocidad
• Aviso de apertura de puertas
• Detector de ángulo muerto
• Sistema de control de tracción Geely
• Control electrónico de estabilidad
• ABS y EBD
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de descenso
• Airbags frontales, laterales, de cortina y laterales longitudinales
• ISOFIX en asiento del pasajero y plazas traseras
• Sistema de detección de ocupantes traseros
• TPMS con visualización digital
• Sensores de aparcamiento traseros
• Cámara panorámica 360º
• Alarma e inmovilizador electrónico
• Llamada de emergencia e-Call
Ruedas
• Llantas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos 225/55 R18
PRO+ — 35.990 euros
Incluye todo el equipamiento del PRO y añade:
• Batería de 29,8 kWh en lugar de 18,4 kWh
• Hasta 136 km de autonomía eléctrica WLTP combinada y 184 km en ciclo urbano
• Hasta 1.055 km de autonomía total WLTP
• Carga rápida en corriente continua de hasta 60 kW
• Recarga del 30 al 80 % en 16 minutos
MAX+ — 37.990 euros
Incluye todo el equipamiento del PRO+ y añade:
Exterior
• Techo solar panorámico eléctrico con cortinilla eléctrica
• Portón trasero con apertura y cierre eléctricos
Interior
• Retrovisor interior electrocromático
• Iluminación ambiental configurable de 256 colores
• Asientos delanteros con ventilación, función masaje y memoria de posición
Confort y tecnología
• Head-Up Display proyectado en parabrisas
• Sistema de sonido premium Flyme Sound con 16 altavoces
• Cargador inalámbrico para smartphone
Seguridad y maniobra
• Sensores de aparcamiento delanteros
Ruedas
• Llantas de aleación de 19 pulgadas con neumáticos 235/50 R19
