Probamos el Ebro S700 HEV, ¿un nuevo SUV bueno, bonito y barato? Todas nuestras opiniones

Sobre el papel, la versión híbrida autorrecargable del Ebro s700 es simplemente la motorización que faltaba para completar el puzle de esta gama. En la práctica, sin embargo, es algo más importante, porque coloca a la marca en general y al s700 en particular en el centro exacto de la demanda europea actual, la del cliente que sigue queriendo electrificación, pero también precio, autonomía, facilidad de uso y cero complicaciones logísticas. Y, por supuesto, tampoco puede quedar en segundo plano que la llegada de esta versión es también una buena forma de medir la velocidad a la que Ebro está ejecutando su plan y su progreso, actualizando producto a un ritmo poco habitual.

Un SUV con nueva mecánica y ajustes de suspensión, dirección o ergonomía

El s400 es uno de los ejemplos más claros ya que, para situar el coche al nivel deseable, la marca no se ha limitado a tocar ciertas áreas, sino que en cuestión de meses incluso ha sustituido el motor atmosférico de su sistema híbrido por otro turboalimentado con la finalidad de alcanzar no ya un rendimiento objetivo, sino una respuesta acorde a él. En el caso del s700 HEV, además del despliegue también se ha aplicado una primera evolución considerando las valoraciones de prensa especializada y usuarios que ya han adquirido un T-GDI o un PHEV. De ahí surgen una serie de mejoras que próximamente también se extenderán al resto de motorizaciones del modelo, y que básicamente, se centran se centran en ajustes de suspensión, dirección o ergonomía en el habitáculo.

De lo que no cabe ya duda es que en esta marca y esta gama en concreto hay producto, y bueno. Pero también precio, y muy competitivo... aunque también abre la primera duda razonable porque aunque frente a sus enemigos más incómodos está muy bien situado por eficiencia, valor/precio o utilidad, el enemigo número uno está dentro de su propia gama; hablamos del S700 PHEV, con etiqueta CERO, más potencia, una más que generosa autonomía eléctrica, consumos muy cercanos si comparamos exclusivamente la conducción sin carga de batería del PHEV, y todo ello, por una diferencia de precio que, según campaña, puede ser demasiado pequeña y tentadora en favor del híbrido enchufable.

Respiración energética

Lógicamente, los parecidos mecánicos entre el Ebro s700 PHEV y el HEV son más que razonables: mismo motor térmico, mismo motor eléctrico principal y una arquitectura híbrida DHT muy similar. Pero, en paralelo a la batería —que pasa de una LFP de 18,3 kWh de capacidad en el PHEV a una NCM de 1,83 kWh en el HEV—, hay otro cambio sustancial: la segunda unidad eléctrica, encargada de generar energía, pasa de los 82 CV del PHEV a 136 CV en el HEV. La explicación tiene bastante lógica.

Al no disponer de una batería grande para sostener durante muchos kilómetros la conducción eléctrica, el HEV necesita un generador capaz de producir más energía a bordo y con mayor rapidez. Más aún cuando una de las características de su pequeña batería es, precisamente, liberar mucha potencia pico durante cortos instantes, concretamente, 85 kW —115 CV— durante diez segundos. Por eso, el sistema no sólo depende de cuánta energía almacena, sino también de la velocidad con la que puede generarla, recuperarla y volver a entregarla.

Ahí está una de las claves para entender el funcionamiento de este s700 HEV. Aunque comparta arquitectura con el PHEV que ya hemos probado y analizado en Autopista, conviene recordar qué sucede en sus entrañas para interpretar bien su respuesta. La DHT no debe entenderse como una caja automática convencional, ni tampoco como una e-CVT clásica. Es una transmisión híbrida dedicada que combina el motor eléctrico principal de tracción, una segunda máquina eléctrica con función generadora y el motor térmico, que puede trabajar desacoplado para producir electricidad o participar mecánicamente en la impulsión cuando el sistema lo considera más eficiente —el sistema lo hace todo de forma automática—. Dicho de otra forma: el coche puede funcionar en eléctrico, en serie, en paralelo o con intervención más directa del motor térmico, recolocando continuamente sus piezas para mantener el mejor equilibrio posible entre empuje, eficiencia y protección energética.

¿Complejo? No temas. No hay que tocar ningún botón mágico ni conducir de una forma especial para sacar el máximo rendimiento posible de este sistema —aunque sí tienes modos Eco y Sport para cambiar el carácter, o tres niveles de frenada regenerativa que seleccionas desde el menú energía de la pantalla—. Además, en conducción normal y cotidiana, ese trasiego energético no se percibe como tal al volante. El funcionamiento es realmente suave y la respuesta, muy rápida.

En realidad, a lo que quiero llegar a explicarte es que las prestaciones de esta motorización se entienden mucho mejor en la calle que en nuestro laboratorio de pruebas. En nuestras mediciones, tanto este propulsor como muchos otros híbridos pueden llegar a sufrir cierto estrés energético durante la aceleración de 1.000 metros con salida parada, con gas a fondo de principio a fin. Es un ejercicio muy útil para comparar unos coches con otros, pero rara vez tiene una extrapolación directa al mundo real. Lo que ocurre en este contexto es que la entrega de potencia no siempre progresa de forma absolutamente lineal, sino con un cierto efecto ondulante porque el sistema alterna fases de entrega, generación y gestión de carga que llegan incluso a parecer puntos de cambio —muy suaves, eso sí— dentro de una transmisión. Pero no es un tirón en sentido clásico, ni una pérdida clara de rendimiento, sino el efecto de ir reorganizando sus fuentes de energía a medida que aumenta la demanda de potencia.

Pero todo cambia en escenarios reales, donde normalmente las aceleraciones más intensas son más cortas que nuestros ejercicios, nos movemos a velocidades constantes o modificamos el ritmo a base de pequeños impulsos. Y esa no es sólo verdadera realidad de nuestra circulación, sino también mejor especialidad de este sistema de propulsión; acariciar el gas para encontrar nuestra posición cómoda en el tráfico supone sentir un aluvión de par eléctrico, igual que incorporarse a una vía rápida o ejecutar en un "pis-pas" un adelantamiento tipo en una carretera de segundo orden.

Es cierto que de un ejercicio a otro puede apreciarse cierta variación de pegada en función del estado de la batería, pero el sistema de propulsión responde con la intensidad que cabe esperar de su potencia, e incluso algo más en los primeros compases de aceleración. Y hay motor para mucho más, ya sea mantener ritmos vivos y constantes en autopista o subir un puerto de montaña de cierta entidad sin llegar a notar agotamiento energético, aunque en esas condiciones sí pueda percibirse una mayor tasa de esfuerzo térmico que en un uso menos exigente. La verdad es que, en su momento, el PHEV me pareció uno de los propulsores más completos de su categoría de cuantos tienen una tecnología semejante, y este HEV no le va a la zaga en rendimiento. Es por ello que no sólo hace del Ebro s700 un modelo reconfortante en cuanto a agrado, respuesta o mera impresión mecánica, sino también por eficiencia incluso en las condiciones más críticas para un híbrido: el ritmo constante de autopista.

Lo que mejora y lo que no el Ebro s700 HEV

Funcionalmente, no hay grandes cambios frente al s700 PHEV. Ya dijimos en su momento que es un coche bastante bien aprovechado y plenamente capaz para una familia media —el maletero es en este caso la pieza más débil de la cadena—, y este HEV mantiene intactos esos argumentos. También se mantiene esa buena sensación de presencia, ajuste y acabado que Ebro está imponiendo en esta gama con bastante buen criterio, visualmente aparente, bien rematado y con una dotación muy abundante desde sus dos niveles de acabado.

El sistema multimedia también sigue siendo uno de los puntos fuertes del coche. Puede resultar algo engorroso hasta cogerle el hilo, porque concentra muchas funciones y exige un periodo de adaptación, pero es de gradecer la calidad gráfica que ofrece, la rapidez de respuesta o la fluidez al pasar de una capa a otra. En este apartado, además, se esconde una de las evoluciones más prácticas: el control del climatizador se ha disociado parcialmente de la pantalla. Realmente, no se ha eliminado la gestión digital, sino que duplica funciones mediante una isla de botones físicos situada bajo la pantalla, lo que permite manejar temperatura, ventilación y ajustes principales de forma mucho más directa y restando menos atención en la conducción.

En la parte dinámica, los cambios también han ido por el buen camino. La dirección gana algo de "cuerpo" en su tacto y transmite una sensación menos ligera que en las primeras unidades del s700, aunque todavía sigue siendo el elemento menos redondo del conjunto desde el punto de vista dinámico, quizá porque este ajuste agradecería, además, unas ruedas que proporcionen más adherencia. El cambio más evidente está en la suspensión.

Ebro ha reajustado la firmeza del conjunto y el resultado se nota más de lo que sugiere una simple corrección de puesta a punto. Controla mejor los movimientos de carrocería, se apoya con más decisión en curvas enlazadas y se mimetiza mejor con el trazado cuando la carretera acumula apoyos, cambios de rasante o correcciones de volante, transmitiendo así una pisada más sólida, pero, lo mejor de todo es que todas estas evoluciones no llegan a costa de arruinar el confort.

Nuestra opinión: muy competitivo... y a la espera de tiempo

El tópico del bueno, bonito —ya sabes que, para gustos, los colores— y barato aquí necesita un matiz importante: si además resulta fiable y la posventa responde, el s700 —HEV o PHEV— será uno de los SUV más comprables de su categoría por todo lo que ofrece frente a lo que cuesta. Producto hay, precio también, y la velocidad con la que la marca está corrigiendo detalles invita a pensar que una segunda vuelta podría terminar de redondear ese tren delantero al que aún le falta un plus de sensibilidad y confianza. La fiabilidad sólo la pondrá en su sitio el tiempo, pero lo que está claro es que EBRO se acerca cada vez más a los estándares europeos. Y en España, además, jugando en casa.