Lo mejor del BMW M2 es que, para que exista, tiene que haber un Serie 2 Coupé de base, gama que por tanto abre oportunidades para seguir disfrutando de coches con su planteamiento, pero también de deportivos tan especiales y casi únicos como lo es el M240i. Sí, tiene ahora más potencia incluso que el M2 de la generación saliente, e incluso un motor que es infinitamente mejor en rendimiento y respuesta, pero olvídate desde el primer minuto de las comparaciones, sea con el M2 anterior o con el nuevo porque son divisiones, por puesta a punto de chasis, completamente diferentes.
Y es que, por más que queramos ver al M240i como antesala de los M más pequeños, considéralo sólo como el coche escuela con el que podrás adquirir las habilidades necesaria para que, más adelante, puedas domar a los verdaderos purasangre de la marca.
No hay muchos coches igual
La verdad es que muchos coches así no es que haya. Aunque sea más potente, el M240i Coupé es tal vez algo menos radical que un Supra Turbo de Toyota de 340 CV, y a su vez —junto con BMW Z4 o Jaguar F-Type—, únicos coches de la categoría con la concepción técnica más exótica que puede tener un deportivo con abundante caballería si añadimos una condición extra: que además sea un automóvil mínimamente utilizable en familia y no como las configuraciones de motor central —718 Cayman, sin ir más lejos— que carecen de la más mínima practicidad.
Batalla por tanto abierta con los pesos pesados entre deportivos compactos, léase Honda Civic Type R como máximo exponente entre los tracción delantera —para uso diario es un verdadero quebrantahuesos—, Audi RS3, Golf R —tan, tan equilibrado este último, que faltan emociones al volante— o los Mercedes A 35 y 45 AMG entre los deportivos de tracción total —su eficiencia, en el debe… por ponerles un pero—, alternativa que también ofrece BMW con su M240i Coupé xDrive. Así las cosas, no sólo hay que agradecer que BMW siga rindiendo tributo a su clásica concepción en segmentos tan de nicho, sino también por seguir utilizando motores de 6 cilindros en su segunda división de deportivos. Palabras mayores.
Puede que en fuerza bruta no sea un motor tan rabioso como el del Civic o el del A45 AMG, los más temperamentales entre los cuatro cilindros, pero su tacto es endiabladamente refinado y es un icono en BMW como lo es el 5 cilindros a Audi, un valor añadido el aficionado sabrá valorar en su justa medida.
Cirugía
CLAR, G42, B58... Ya lo sabes, detrás o debajo de esta combinación numérica se esconde la excelencia. Construido sobre la plataforma del Serie 3 y 4, el nuevo Serie 2 —G42 es el código interno de esta nueva generación— no es sólo más grande que la generación saliente —105 mm mayor, 64 mm más ancho, 28 mm más bajo y 51 mm extra de batalla—, también es más rígido, un 12 por ciento más concretamente, algo que permite “liberar tensión” en ciertos elementos de suspensión aumentando la efectividad y la calidad de vida a partes iguales… si sólo usas un, pongamos, 30% de la potencia disponible para moverte, sin más, como lo harías en un utilitario, apuesto a que es un coche que no te parecería tan deportivo como realmente es; así es la magia de BMW, con ayuda extra de la amortiguación pilotada opcional, dicho sea de paso, que con el precio que tiene es un verdadero regalo para los sentidos.
Ser y parecer; en términos de uso, esa es la diferencia entre un coche como el M240i y otro como el ya extinto Renault Mégane R.S o el citado Civic: penalizan en calidad de vida a cambio, eso sí, de llevar la adrenalina “echufada” en vena desde el mismo instante en que arrancas sus motores y echas a andar.
El remozado motor B58 tiene ahora más potencia más que antes y la mantiene algo más arriba aunque ahora consigue el par máximo a un régimen también superior, nada grave sobre el papel, pero permitirme pegarle a BMW un pequeño tirón de orejas por haber modificado las relaciones de la caja de cambios automática —la archiconocida ZF con convertidor— de la manera que lo ha hecho: de cuarta a octava se han alargado y separado mucho más que antes las marchas —la anterior octava de 63,9 km/h x 1.000 rpm del modelo saliente pasa 67,2 km/h en el nuevo—. Está claro que el objetivo es ahorrar alguna que otra décima en consumo y es cierto que hay potencia de sobra para moverlas, pero el efecto deja huella: cuando llevamos el motor en ese punto dulce de muy bajas revoluciones, disfrutando del refinado giro y sutil sonido mecánico, el cuerpo parece esperar una respuesta algo más espontánea al primer golpe de aceleración. Nada que una reacción más consistente al pedal del acelerador, o en su defecto, la reducción de una, dos o tres marchas, no pueda solucionar, pero es cierto que junto a los 100 kg de peso extra que tiene esta generación, el M240i puede dar una falsa sensación de no ser tan reactivo como verdaderamente es.
La realidad es totalmente diferente cuando cambiamos mínimamente los parámetros de conducción, dejamos atrás las primeras dos mil revoluciones, llevamos el motor Sport o Sport Plus activado o el índice preparado para actuar sobre las levas para llevar siempre el motor “a tono”. La verdad es que la poderosa aceleración cualquier coche eléctrico nos ha hecho cambiar las referencias y no valorar en su justa medida un 0 a 100 km/h en 4,8 segundos como consigue este coche, pero la fuerza que sigue ofreciendo a 180, 200 o 220 km/h —a esa velocidad aún no ha finalizado una aceleración de 0 a 1.000 m con salida parada— dejan claro que el B58 es de otra galaxia.
El motor ya extendió en su día uso del aluminio desde el cárter a la culata; el TwinScroll también aligeró para acumular presión mucho antes. Puede no ser explosivo teniendo las referencias del M2, pero sus 500 Nm de par a menos de medio fuelle puedes hacer que el eje trasero sea claro partícipe en los giros, aunque BMW le ha dado ahora nuevas alas al tren trasero de este coche buscando una agilidad aún más extrema y posibles nuevos estilos de conducción para quien esté más familiarizado con los deportivos de tracción delantera... tal vez contrarrestando el peso extra que tiene ahora este modelo.
Del funcionamiento del cambio Steptronic deportivo… sin grandes noticias; apenas se notan las interrupciones de potencia ni al subir ni bajar de marcha, aguanta bien el trato duro manteniendo la misma velocidad de cambios, cuenta programaciones enfocadas a conducción eficiente —modo vela en EcoPro— o deportiva —anula el salto de marcha al llegar al corte y sigue dando un pequeño "tironcito" al cambiar—, aunque a decir verdad, siempre queda ese poso de refinado enclavamiento debido al convertidor.
Agilidad extra... y extrema
Como bien imaginas, frenos y suspensiones son específicos de esta versión. También la dirección —variable— y el diferencial trasero autoblocante, ahora de serie. Los más escépticos tendrán que darle esta vez un voto extra de confianza a los frenos porque, aunque sigue sin desaparecer esa sensación que no va a tardar de llegar el momento en el que pierdan efectividad, dan ahora mucho margen para reconocer ese momento y tomar medidas; las distancias han sido verdaderamente ejemplares, manteniéndose por debajo de los 70 metros desde 140 km/h durante el primer par de frenadas y alargando apenas un par de metros las tres siguientes.
La dirección tiene un punto peculiar, o al menos, así la siento yo, tal vez por la posición mecánica y el efecto de su peso sobre el eje delantero frente a los tradicionales tracción delantera o el ajuste de la desmultiplicación variable. Esto me hace sentir un tren delantero muy limpio y asentado en curvones amplios, muy incisivo en los giros más lentos y cerrados, pero con una ligera pérdida de sensibilidad y excesiva asistencia en las de radio medio.
El M240i es un juguete muy serio, eso lo tienes que tener claro, porque en cuestión de instantes pasa de ser exigente a crítico, y de ahí a “perderlo” y meterte en un lío serio va un parpadeo. Sin embargo, si sabes hacer una correcta lectura de la situación en cada momento, es mucho más fácil que nunca conducirlo muy rápido manteniéndote por debajo de ese punto de corte que te lleva al ocaso. La motricidad es claramente mejor que antes y el control de estabilidad tiene mejor atado al coche sin necesidad de frenarlo demasiado, pudiendo encadenar giros de forma más fluida.
Pero la agilidad pasa a ser extrema desde el momento en el que metes a las inercias seriamente en el juego y descubres que ahora puedes perder fácilmente el tren trasero en un apoyo o al tocar el freno levemente en ese punto de la curva en el que ya deberías estar dando gas. No es la más eficaz, pero sí una posible manera de divertirte de lo lindo conduciendo este M240i.
El nerviosismo del coche va a ser siempre una constante que se puede multiplicar por infinito si anulamos el control de estabilidad al completo. Un riesgo, ya lo sabes. Fruto de su mayor proyección sobre el suelo te podrá dar una falsa sensación de que es menos violento que antes, pero nada más lejos de la realidad, porque llevarlo de la manera más neutra posible, buscando tiempos y no diversión, exige más concentración que nunca, mentener el freno justo antes del punto de giro y empezar a acelerar gradualmente a partir de ese momento; en caso contrario, potencia, inercia o una combinación de ambas te pueden sacar súbitamente del sitio. Muchos agradecerán por tanto el trabajo en afinación que esconde el modo deportivo del control de estabilidad, una suerte de "trainer" con el que poder entrenar el derreapaje sabiendo que llevamos un Ángel de la Guarda a nuestro lado. Un deportivo, sencillamente, de otra galaxia en cualquier de sus extremos de uso.
Nuestra opinión: Redoble de tambor
Un toque de elegancia, otro de exclusividad, más aún de deportividad, un placer de uso fuera de lo común en un coche con su raza, funcionalidad para cubrir servicios mínimos, calidad fuera de toda duda e incluso una versión de tracción total en la gama que, por cierto, no deja mal sabor de boca. No se puede pedir más... ni tampoco exigirle menos porque además estamos ante el coche que más fielmente reproduce hoy el concepto técnico con el que BMW ha hecho historia.
