Lucha de titanes», «Criaturas feroces», «a todo gas»… Las posibilidades de titular un enfrentamiento como este podrían haber sido sacados de una cartelera de cine o de recurrir a una buena cantidad de lugares comunes y frases hechas leídas una u otra vez. Pero en este caso, cada uno de nuestros protagonistas guarda en sí algo que les hace ser diferentes a todo lo que podíamos haber imaginado y les lleva a ser una reinvención del mito, eso sí sin perder un ápice en su rabiosa interpretación de la deportividad, capaz de hacerte reencontrar con la esencia de súper deportivos bajo la apariencia de sendas carrocerías familiares no del todo apacibles, dadas sus vías ensanchadas, escapes sobredimensionados, extractores aerodinámicos, impresionantes neumáticos...
En BMW decidieron crear una variante Touring sin sacrificar la receta que ha hecho de los M3 un mito rodante, un coche que vale tanto como un piso se decía hace unas décadas, capaz de pasar más o menos desapercibido y con un potencial dinámico simplemente abrumador, con una interpretación de la deportividad tan radical que para ser aprovechado en, casi, toda su extensión hace falta habilidad al volante y una mente muy fría a partes iguales. Posiblemente ningún purista fuese a levantar la voz en contra de la decisión.
Al fin y al cabo, sin salir de Alemania ni el mercado Premium, tiene espejos con idéntica vocación por la velocidad en los que mirarse, si bien lo hace con un ADN inequívoco, con elementos tan pasionales y apasionantes como excepcionales como pueden ser la posibilidad de funcionar como un propulsión, poder establecer el nivel de control de tracción que deseas obtener o seleccionar la velocidad y régimen de giro al que se realizan los saltos de marcha.
Más difícil lo han tenido en Mercedes, no para conseguir un resultado excepcional, sino para decidir romper con un elemento tan sagrado como el V8 sobrealimentado. En este caso los minuciosos trabajos han tenido como resultado un resultado realmente difícil de creer dada su contundencia, su progresividad y el trabajo de una sonoridad que para nada hace echar de menos el bramido clásico de los otros cuatro cilindros ausentes. Porque si alguien aún no lo sabe, estamos hablando de un cuatro en línea de dos litros y 238 CV/l de potencia específica sobrealimentado por un turbo Garret de accionamiento eléctrico y que se ve asistido por un motor eléctrico de 150 kW encargado de accionar el eje trasero. Sumados podrían llegar a asustar dados sus 680 CV de potencia máxima y los más de 1.000 Nm de par.
Relación espacio-tiempo
Esa, ni más ni menos, es la definición de velocidad, una de las características más asociadas a la conducción deportiva, aunque no la única, y por consiguiente a nuestros protagonistas. Porque, no hace falta siquiera ser ningún especialista para imaginar que nuestros protagonistas son dos de los coches de producción más rápidos que podamos imaginar. Y lo cierto es que tanto M3 como C63 AMG resultan abrumadores, con aceleraciones dignas de los súperdeportivos que son y próximas a las de motos de alta capacidad. Pueden resumirse en menos de cuatro segundos para alcanzar los 100 km/h y apenas 13 para llegar a los 200 y aunque sea difícil llevarlo a palabras, éstas pasan obligatoriamente por empuje brutal, de sensación de la cabeza yéndose hacia atrás, de un paisaje paisaje pasando cada vez más y más rápido rápido, con la dificultad de fijar la mirada en ese punto lejano al que te diriges… y sólo estudiando minuciosamente la telemetría de las aceleraciones podemos ver alguna diferencia entre BMW y Mercedes.
Porque, en el reino de los detalles mínimos, el M3 no sólo saca partido de su mayor ligereza, algo que iremos viendo tiene una repercusión decisiva en su conducción, sino que su cambio de ocho relaciones implica alguna transición menor en la aceleración lineal. Así, sin desmerecer al AMG arranca con una solvencia espectacular y se muestra más rápido en la primera parte de la aceleración. Incluso llega un par de décimas antes a los 100 km/h —¡ojo, en el entorno del sub 4 segundos donde cada décima supone que el tiempo es oro— si bien la diferencia sigue reduciéndose hasta poder hablar de empate técnico siempre y cuando no seamos unos obsesos de la centésismas o nos estemos jugando algún campeonato del mundo.
Tampoco resultan definitivas las diferencias al atacar un adelantamiento. En esta caso es el C63 el que invierte un suspiro menos en nuestras mediciones habituales, demostrando que el ganador de esta comparativa no lo van a decidir los números, sino las sensaciones que se pueden obtener compartiendo el día a día y especialmente exprimiendo su potencial en una zona sin tráfico, como el circuito rutero del INTA y en su anillo de velocidad en una zona donde puedes poner toda tu concentración en apreciar qué es cada coche y cuanto de su increíble potencial puedes llegar a sacar en vez de temer acercarte a los extremos de una cocducción delictiva.
Los números son fríos, pero ya éstos permiten darte cuenta de que si bien el M3 va a ser mínimamente más rápido, pero también necesita algo más de combustible tanto en el día a día como en viajes —especialmente si iniciamos el día a día en el Mercedes con la batería llena— y el AMG también va a resultar menos fatigante en su usar cotidiano dado su mejor aislamiento y una suspensión notablemente más cómoda tanto en el bacheo de ciudad como al atacar resaltos, o reductores de velocidad. En ambos casos da sensación de absorber mejor esas irregularidades, aislando el habitáculo del suelo de manera más efectiva.
¡Cómo te sugestiona!
Sin embargo, las tornas parecen cambiar —y mucho— cuando aumentas la exigencia y el ritmo de marcha de manera exponencial, vamos: cuando «te pones el casco». En este caso, el BMW pasa a convertirse en tu cómplice necesario y sus ingenieros de desarrollo en los auténticos autores intelectuales de una oda a la velocidad, a las reacciones, a las sensaciones más brutales y a la conducción en estado puro. Porque desde el momento en que pulsas el botón de encendido te das cuenta de que estás a punto de conducir una criatura celestial que puede tornarse en una diabólica sucesión de inercias.
En frío el régimen de giro del motor está limitado, y habrán de pasar apenas unos minutos para poder pasar primero de las 3.500 rpm, luego de las 4.500 y así hasta el punto límite. Seleccionas el modo de conducción —el Track mejor reservarlo para ocasiones y entornos favorables—, cómo quieres que se comporte el control de tracción y el reparto de par y, —sólo aconsejable en las mejores manos y en puntos muy limitados— puedes llegar a conectar el modo propulsión trasera y elegir uno de los diez niveles de uso del control de tracción, de apagado a 100% funcional. Si a ello le sumamos el pulsador que en el cambio te permite seleccionar entre los tres modos de funcionamiento del cambio, incluido uno en el que bloquea el cambio en aceleración, parece difícil no encontrar ese modo con el que sentirte a gusto explorando o explotando tan inmenso potencial.
Y es que sin dejar de ser un coche utilizable a diario, eso con unos niveles de sonoridad de rodadura y motor notables, se convierte en una máquina deliciosa cuando empiezas a aprovechar su mecánica. Es entonces cuando puedes empezar a darte cuenta de la eficacia de sus trenes rodantes, de la increíble precisión de su dirección —por mucho que puedas llegar a pensar que su tacto no es todo lo informativo que desearías—, de la facilidad con que puedes hacer el ensayo de aceleración hasta 200 km/h sin notar cómo la fuerza centrífuga te saca hacia el carril superior del anillo de velocidad… pero también, en el circuito se muestra como un automóvil muy manejable y confiable incluso cuando te sorprende el paso a la siguiente velocidad en pleno apoyo en una curva rápida.
El conjunto de freno se muestra resolutivo, contundente y estoico ante el uso continuado, al menos cuando el equipo es el opcional con discos carbocerámicos. Será más fácil que desfallezcan antes los neumáticos —con una medida más de llanta en el tren trasero que en el delantero en nuestra unidad de pruebas— que las pastillas, que siguen manteniendo una mordiente simplemente espectacular, que te llena de confianza cada vez que llegas a esa curva que requiere «echar el ancla». Por cierto, en esas condiciones tan determinadas es cuando podrías agradecer haberte rascado el bolsillo bien e incorporado el pack M Race Track (21.081 euros ni más ni menos que incorpora entre otras cosas tanto los frenos carbocerámicos como los impresionantes asientos de carbono, el Head Up Display y la velocidad aumentada hasta los 280 km/h entre otros). Y es que si bien convierten en un pequeño incordio la entrada y salida del coche, es tal la sujeción que ofrece y el confort que ofrece cuando se trata de pasar muchas horas seguidas sentado en él, que marca las diferencias.
Joya electrificada
En el otro rincón de este cuadrilátero, el Mercedes C63 AMG e-Performance incorpora una de las aplicaciones más interesantes de la tecnología eléctrica que podemos imaginar en este momento. De hecho, si alguien fuese protagonista de una cata a ciegas de este AMG para nada desemerece a las bestias que han convertido a la división deportiva de Mercedes en un mito. Como nota ilustratoria, uno de sus modelos más emblemáticos, el V8 de 5,5 l con doble compresor Roots se quedaba en 500, cifra que hoy casi se consigue con —nadie lo diría al escucharle acelerar— un cuatro cilindros de dos litros. Eso sí, la sobrealimentación y la electrificación ayudan ¡y de qué manera! a conseguir el sobrecogedor resultado que tienes ante ti.
Por un lado, la electricidad es la encargada de accionar el turbo reduciendo sus tiempos de respuesta y sus inercias. Le apoya, o le sustituye en determinadas circunstancias, un motor eléctrico de 150 kW ubicado sobre el eje trasero alimentado por una batería de 4,8 kWh de capacidad neta. Puede, y lo hace, funcionar como un coche cero emisiones, pero su autonomía no es suficiente para alcanzar la preciadísima etiqueta azul de la DGT. En cualquier caso es un aliado para rebajar sobremanera los consumos y, especialmente, para sumar un poderío desaforado que lleva sus cifras de par motor por encima de los 1.000 Nm.
No le faltan argumentos ni posibilidades de personalización, con la suspensión configurable en tres modos diferentes y dos reguladores en el volante que permiten adoptar la configuración deseada, tanto en cuanto a modos de conducción seleccionados, como niveles de asistencia a la conducción, tasa de frenada regenerativa e incluso velocidad de accionamiento del cambio. Es uno de esos volantes que te dejan «jugar» a imagen y semejanza de lo que su cede en el F1 o en los mejores súper deportivos, puesto que de hecho es uno de ellos.
Lógicamente es rápido en línea recta. Mucho. Poco importa que requiera un parpadeo más que su rival en alcanzar las cifras mágicas de aceleración o sea mínimamente más rápido a la hora de recuperar velocidad. Será difícil que alguien sea capaz de sentir esa diferencia siempre y cuando no haya un cronómetro de por medio. Al usarlo, su talante será bien diferente en función del modo de conducción, pudiendo pasar de un coche más confortable y mejor aislado a una desaforada demostración de potencia. En esos casos puede con su enorme masa, pero ésta va a hacerse presente y va a reclamar su importancia cuando las cosas empiezan a pasar deprisa de verdad.
De hecho, sobre el anillo de velocidad mostraba más tendencia a irse de morro que el M3, obligando a trabajar sobre el volante algo más para mantener la trayectoria y también en una conducción claramente decidida esas inercias se manifiestan, haciendo más difícil aprovechar todo el potencial. Sí. Hay muchos kilos que hacer cambiar de trayectoria y en su momento detener y por supuesto el sistema lo hace con solvencia. Eso sí, salvo que seas muy, muy fino en las transferencias de masas vas a notar alguna pereza a la hora de cambiar de dirección y rodando realmente deprisa va a tener más tendencia que el M3 a subvirar y, si te sigues empeñando con el pedal derecho, a un sobreviraje impresionante, poderoso, aunque más progresivo y predecible que el M3 —uno de esos coches con el que pasas del todo a la nada en un suspiro y con el que sólo unos pocos podrán ver resultados crecientes en el Drift Analyser que aparece en la instrumentación—.
Placeres cotidianos
Si en el uso intenso, y sobre todo en circuito el BMW va a ofrecer alguna gratificación adicional en forma de precisión, en el uso diario el Mercedes AMG va a devolverle la pelota al M3. Por un lado, afrontando los desplazamientos diarios con la batería cargada —la primera decena larga de kilómetros ha haremos sin arrancar siguiera el motor térmico— vamos a poder obtener consumos realmente interesantes, sin llegar a los de un utilitario híbrido por supuesto, pero prácticamente dos litros por debajo del M3. Y si bien es cierto que quien se gaste más de 140.000 euros en un coche no estará preocupado por el coste de esos litros de más, sí puede sentirse incómodo al tener que parar a repostar con mayor frecuencia. También es un coche más cómodo en sí mismo, tanto en el acceso —los impresionantes bacquets de carbono de «nuestro» Serie 3 dificultan el acceso y, sobre todo, la salida, pero son tan buenos que una vez sentado en ellos desearías no bajarte nunca— como en una suspensión bastante más amable, con tres modos de firmeza que facilitan poder sentirte más a gusto en el bacheo circulando a ritmo de tráfico, donde llegas a tener una sensación de comodidad inesperada para una bestia de casi 700 CV y más de 2.200 kg de peso.
Cuestión bien diferente es cuando esas irregularidades aparecen circulando a ritmos muy altos. Entonces, notas como en los dos primeros modos la amortiguación no es capaz de contener a la carrocería en la primera extensión y percibes una o un par de oscilaciones verticales de la carrocería que no te dan toda la confianza deseable. Y si seleccionas el modo más firme, la amortiguación se vuelve tan poco flexible que desearás conducir por un asfalto tan liso como un espejo. Eso sí, ese aterrizaje es entonces plano, seco, decidido, sin asomo de dudas o movimientos adicionales de sube y baja.
Las diferencias en uso cotidiano, o en un viaje, no terminan ahí. El C63 puede presumir de aislamiento, de proteger a los ocupantes filtrando mejor el sonido que pueda llegar al habitáculo, tanto el proveniente de la rodadura, como el del aire chocando contra la carrocería y el del motor, que dicho sea de paso, a lo largo de un viaje utilizando el modo híbrido vamos a circular en no pocos momentos funcionando exclusivamente el motor eléctrico, ahorrando consumo y, importante para acabar un viaje sin sensación de fatiga ni aturdimiento, sonoridad.
Familiares «sui géneris»
Y son cuestiones como la sonoridad, el acceso y el consumo, entre otros, factores palpables que van a determinar el uso familiar que se presupone a tan impactantes siluetas. Porque, no olvidemos que ambos responden a la categoría de familiares derivados del segmento D y como tales han de ser tenidos en cuenta. Y es que aunque sea algo secundario cuando estamos hablando de súper deportivos, no dejan de ser —aparentemente— coches familiares.
Y en este sentido, el Mercedes queda un paso atrás respecto de su rival. Porque la electrificación ha desembocado en una pérdida de capacidad de maletero que penaliza el mayor aprovechamiento del espacio de carga. El posicionamiento de la batería y del motor eléctrico implica un escalón en el maletero que de hecho le hace quedarse en niveles propios de compacto de cinco puertas cuando cargamos hasta la baja bandeja cubre maletero, reduciendo las posibilidades de uso familiar y transportar bolsas de deporte, ordenadores, compra, una silla de paseo de un bebé… todas esas manifestaciones que pueden a priori esperarse de un familiar. Y es una pena que ceda ante su rival de esta manera porque en todo lo que tienen que ver con habitabilidad y en acceso, el enfrentamiento está realmente igualado, con alguna ventaja para el AMG en cuanto a habitabilidad vertical.
De hecho, subiéndote a uno y a otro llegas a pensar en que los técnicos encargados del desarrollo de ambos han coincidido a la hora de fijar las metas a las que querían llegar en cuanto a espacio, impresión de calidad o equipamiento, tanto de confort como ese que magnifica las sensaciones que vaya a experimentar el conductor en todos y cada uno de los momentos en que esté en movimiento, independientemente de si se circula a ritmos legales o por debajo de ellos —que sí, ambos lo permiten y no hacen un mal gesto de incomodidad—, de si se marcha a ritmos ligeros, o por el contrario se exprimen las mecánicas.
Reflexionar sobre su potencia nos hace pensar en al menos dos cosas. Por un lado cómo se sitúan un escalón por encima de lo que les correspondería, pudiendo rivalizar con criaturas salvajes como Audi RS6 o Porsche Panamera, y cómo la electrificación está haciendo posible una democratización de las potencias salvajes, pudiendo encontrar propuestas como el Kia EV6 GT prácticamente 40.000 euros por debajo del precio de tarifa del más «barato» de nuestros protagonistas.
Porque, atendiendo a los precios oficiales, el BMW tiene una ventaja en precio por encima de los 18.000 euros —que vistos con la mentalidad de pobre de este redactor puede ser tan significativa como la diferencia de consumo—, si bien desaparecerá si se opta por dotar al M3 Touring con ese híper recomendable si realmente queremos un deportivo súper exclusivo y exquisitamente dotado pack que nos referíamos antes. Sumándolo al precio inicial vamos a tener un empate técnico, otro más, que se suma al de prestaciones semejantes, al de habitabilidad casi idéntica y al poder de fascinación, dejando el resultado final en manos de intangibles tan diversos como los gustos personales de cada aficionado.
Nuestra opinión: excepcionales
No cabe analizar a nuestros protagonistas en clave cartesiana valorando su precio o que cada vez que salgas de casa vas a tener un buen pellizco en combustible. La pasión, la exclusividad, la velocidad, la contundencia mecánica y las brutales sensaciones que pueden aportarte hacen difícil no caer en la exageración. Y dentro de ella son algunos matices magnificados por los gustos personales los que podrían llevar a elegir uno u otro. Personalmente y a pesar de llevar más ruido al habitáculo y tener que repostar cada menos tiempo haría el «esfuerzo» de quedarme con el M3 una temporada. Es tan M3 como siempre, pero con la practicidad de un familiar.
