En pocas palabras: sonido. ¿Cómo? Agresivo, pero no molesto. Voluminoso, pero no ocupa espacio. Presente, pero no penetrante hasta el tímpano. Sencillo: ocho cilindros. Sin exageraciones artificiales. De hecho, así es como suena el motor V8 biturbo de cuatro litros del renovado Bentley Continental GT Speed, cuando está encendido. Esto es precisamente lo que ya no debería suceder tan a menudo, después de todo, los británicos están integrando el motor de combustión en un sistema de propulsión híbrido enchufable. Al mismo tiempo, posponen indefinidamente la electrificación completa de la marca, prevista inicialmente para 2030. Los clientes simplemente aún no lo quieren. Lo que les gusta es el rendimiento. Y, por supuesto, al Conti no le falta de esto.
A pesar de su peso en vacío de 2.636 kilogramos (el coupé pesa 177 kilogramos menos), el descapotable, conocido como GTC, sube el puerto de Nufenen en Suiza con bastante naturalidad. Debido a la temporada baja y a la lluvia, el tráfico es limitado, pero también lo es la tolerancia a los excesos de velocidad, porque estamos en Suiza.
Bentley Continental GT y GTC Speed: automóviles muy emocionales
Pero no pasa nada, precisamente en estas condiciones un vehículo emocional como el Bentley debe demostrar si el viaje también es placentero. Bueno, justo en ese momento, mientras estás rumiando esta idea, el camino angosto comienza a subir una colina, detrás de la cual hay un giro a la izquierda de sesenta grados de manera bastante abrupta. En tal situación, los 80 km/h permitidos pueden ser suficientes para permitirnos una licencia al derrapaje. Sin embargo, en el Conti esto no ocurre, el chasis garantiza un agarre sólido en el eje delantero y el resto del biplaza de 4,90 metros de largo le sigue obediente y rápidamente. Todos los componentes trabajan juntos: dirección en las cuatro ruedas, estabilización del balanceo de 48V, diferencial de eje trasero controlado electrónicamente, amortiguadores adaptativos con controles separados de compresión y rebote. Además, lleva llantas de 22 pulgadas, 275 mm de ancho delante y 315 mm detrás.
Además, el Continental ofrece a su conductor un sistema de dirección que transmite una gran sensación de seguridad a través de su respuesta fiable, es agradable con un ángulo de dirección natural. Sólo el frenado sensible requiere un poco de práctica, ya que la actualización del modelo Conti requiere un periodo de aprendizaje porque el sistema cambia con un nuevo sistema hidráulico y la transición con la desaceleración/recuperación de energía. El sistema cuenta con pinzas fijas de diez pistones y discos de 420 mm delante, y discos de cuatro pistones y 380 mm detrás (opcional: discos de 440/410 mm de carburo de silicio y carbono). Casi nada.
Configuraciones de motores del sistema híbrido enchufable
Sí, ahora la existosa estrategia de la compañía británica, que llevó a la marca del nicho de alrededor de 400 vehículos construidos por año a principios de la década de 2000, a miles de unidades (la más reciente, alrededor de 13.500 automóviles en 2023), también está pasando por la electrificación. ¿Cómo? Utilizando un sistema de propulsión híbrido enchufable que incluye un motor V8 biturbo de 600 CV y un motor eléctrico de 190 CV alojados en la transmisión de doble embrague de ocho velocidades. El resultado es una potencia del sistema de 782 CV y un par máximo de 1.000 Nm.
En cuanto al par, el motor de gasolina de cuatro litros entrega 600 Nm a 2.000 rpm, el motor eléctrico entrega 450 Nm prácticamente desde parado. No es de extrañar, pues, que el enorme Continental también acelere desde parado con la misma frialdad, acompañada inicialmente por esas frecuencias residuales del zumbido del motor eléctrico que consiguen atravesar las gruesas capas de material aislante hasta llegar al elegante interior.
Si dejas el E-Mode activado, no oirás nada hasta los 140 km/h, a menos que la carga supere el 75 por ciento. A partir de este momento, se pone en marcha de forma imperceptible el motor de combustión interna, que, gracias a la asistencia eléctrica, utiliza turbocompresores monoscroll menos sensibles al calor (lo que facilita el postratamiento de los gases de escape) y no requiere la desactivación de cilindros, ya que ahora se puede apagar todo el motor. El fabricante promete una autonomía eléctrica de hasta 81 km, que no lo hemos comprobado en este viaje, pero que sí nos sirvió para aprovechar el comportamiento en modo híbrido.
Utiliza su energía de forma inteligente, no consume toda la capacidad de la batería en el modo híbrido y siempre tiene suficiente capacidad en el modo deportivo para acelerar el enorme coche lo más rápido posible (de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos para el GT y 3,5 segundos para el GTC, según el fabricante). La batería de 25,9 kWh se carga con hasta 11 kW, se encuentra detrás del eje trasero y la distribución del peso es del 49 al 51 por ciento (delante/detrás).
Un coche para viajes largos, como todo Bentley
En realidad no hay diferencias entre un coupé y un descapotable en el tráfico diario. El peso parece quedar relegado a una nota a pie de página, pero a más tardar después de la experiencia de conducción surge la pregunta de cuánto material parece sensato utilizar en general para reducir las emisiones. Pero no es necesario encontrar ahora una respuesta a esta pregunta. Las carreteras son demasiado sinuosas y poco transitadas. Solo el Bentley y usted, aquí como cupé, aquí como descapotable con un techo densamente acolchado y una rigidez torsional aparentemente inquebrantable. Sólo el sonido burbujeante y atronador del motor de ocho cilindros amenaza con desprender tanto el techo como el amplio cuero del habitáculo. Un poco más ruidoso que la unidad W12 de su predecesor, un metal alternativo un poco más áspero y contundente que rock de garaje potente y limpio.
Como es propio de un Bentley, se trata de un coche para viajes largos. Dentro es un salón, con un equipo de sonido que parece que estás en una sala de conciertos. Por no olvidar unos asientos con muchas posibilidades de regulación. Y la combinación de colores y materiales nobles no deja indiferente a nadie.
El modo de conducción “Bentley” demuestra rápidamente ser el adecuado en este caso, porque aunque Sport vuelve a reducir los movimientos de la carrocería, coquetea con cambios de marcha muy rápidos y un doble embrague ligeramente rebelde, reduce demasiado el confort de la suspensión sobre los baches de las carreteras secundarias. En Comfort, por el contrario, permite que el cuerpo se sienta como en un salón de relax. Si lo deseas, puedes mezclar el Conti a tu gusto en el modo personalizado. Y así, quizás también para disfrutar del sonido puro del motor tan a menudo como sea posible.
Ficha técnica Bentley Continental GTC Speed
- Precio: 327.920 €
- Motores: ocho cilindros en V con dos Turbocompresores, un motor eléctrico, potencia del motor de combustión 600 CV (441 kW) a 6.000 rpm, par motor del motor de combustión 800 Nm a 2000–4500 rpm, potencia del motor eléctrico 190 CV (140 kW), par motor eléctrico 450 Nm, potencia del sistema 782 CV (575 kW), par motor del sistema 1000 Nm
- Transmisión: tracción integral, con cambio de doble embrague de ocho velocidades, ESC
- Chasis: Suspensión de paralelogramo deformable.
- Frenos: Discos de acero ventilados internamente en todas direcciones, diámetro 420/380 mm, ABS.
- Neumáticos 275/35 R 22 delante y 315/30 R 22 detrás sobre llantas de aleación
- Largo x Ancho x Alto: 4,89 x 1,97 x 1,39 metros.
- Distancia entre ejes: 2,85 m.
- Volumen del depósito: 80 litros.
- Peso: 2636 kg.
- Relación potencia-peso: 3,4 kg/CV.
- Aceleración de 0–100 km/h: 3,4 segundos.
- Velocidad máxima: 285 km/h.
- Consumo: 10,6 litros/100 km.
