El Allstreet representa la gran novedad en la nueva familia A3: una propuesta novedosa dentro de una gama nueva que apunta a estética, a equipamiento, a sofisticación y a lo que algunos llamarán inspiración crossover. Unos tildarán esa diferenciación de simple maquillaje, otros sostendrán que es una decisión con sentido y algunos otros dirán que es una brillante operación de marketing por la que han puesto en liza, con un coste de desarrollo muy ajustado un coche diferencial con el que, además, facturarán unos 3.000 euros adicionales en cada coche vendido. Y en realidad, todos tendrán razón en sus opiniones, o al menos una parte.
Y es que más allá de unos paragolpes específicos y unos raíles en el techo que le hacen aparentar como un A3 con “algo diferente”…y es, precisamente, lo que es, la gran esencia del Allstreet es una carrocería sobreelevada respecto del asfalto. Son 3 centímetros adicionales ganados a partes iguales con unos muelles específicos y por los neumáticos, con llantas de 18 pulgadas en la unidad probada -idénticas a las de los imponentes Audi S3-.
Porque esos 3 cm de altura libre al suelo no van a ser un elemento definitorio por sí mismos si se pretende abandonar el asfalto, que posiblemente no vaya a suceder más que remotamente, para acceder a algún aparcamiento sin asfaltar, pero sí que tiene mayor importancia de lo que parece al entrar y salir del coche, o si tienes que subir a niños pequeños a pulso para colocarles en la silla. Posiblemente no vayas a refunfuñar aquello de —qué bajo es este coche— aunque no vas a notar diferencia en la posición de conducción o en la distribución del espacio interior. Lógico, puesto que «simplemente» la carrocería está en una posición superior, pero como se ha dicho sí que facilita, y mucho, cada inicio y fin de cada uno de los trayectos y en sí mismo supone un valor añadido que no enmascara el actual espíritu A3, más práctico que el original, puesto que no hay que olvidar cómo en su día surgió exclusivamente como un modelo de tres puertas.
Audi A3, una familia corta
Como entonces, la gasolina y el diésel componen la gama, aunque en este caso sólo hay una interpretación de cada una, ambas con 150 CV de potencia máxima, de las que nos hemos quedado con el gasolina por varias razones. La primera, que será más popular ¿dónde habrá quedado aquella hegemonía tiránica de las motorizaciones turbodiésel? La segunda, su interesantísimo sistema micro híbrido en la certeza de que, además de su mayor finura de funcionamiento y menores niveles de ruido, su ajustadísimo consumo va a hacer difícil amortizar los 2.000 euros de diferencia respecto de la versión diésel, al menos hasta superar varios centenares de miles de kilómetros.
La pregunta es inmediata ¿Son suficientes 150 CV? Y la respuesta no puede ser otra que depende de para qué los quieras. Porque si quieres rodar a ritmos “delictivos” excediendo los límites de velocidad en un 50%, sentir un empujón salvaje del asiento hacia delante cuando ya circulas a 120 km/h, o viajas al límite —o por encima— del peso máximo autorizado es posible que la sensación de empuje te deje un poco frío. En cambio, si lo que buscas es moverte en una zona de confort, a ritmos mantenidos, aun cuando esta esté por encima de los límites legales, y tener una reserva de potencia suficiente para adelantar sin grandes problemas vas a poder hacerlo. Y es que no hay más que echar un vistazo al cuadro de prestaciones para darte cuenta de que el cambio S Tronic saca petróleo del motor. De ahí unas aceleraciones fantásticas hasta velocidades intermedias y una recuperación de velocidad más que digna, con lo que ello supone de poder encarar incorporaciones apuradas o adelantamientos en vías desdobladas.
Carácter y economía del nuevo Audi A3 Allstreet
En todo momento se le siente como un coche preciso y dinámico, sin llegar a ser exigente. Sientes que cualquier mínimo giro de volante hace que las ruedas delanteras inicien el cambio de dirección; que la respuesta a los movimientos del acelerador sólo está matizada en su respuesta por los modos de conducción —aunque particularmente me gusta más la respuesta más inmediata del cambio en posición S en cualquiera de los modos de conducción—; y sobre todo sientes una suspensión enérgica, exagerada en su percepción por las llantas opcionales de 19" y neumáticos de perfil bajo, que copiar cualquier irregularidad del terreno.
Vas a notar baches, percibir cada cambio de asfalto, cuando el firme está rizado y las ondulaciones del terreno, con una pérdida de confort inicial a la que al cabo de pocos días acabarás acostumbrado, como me pasó a mi. A cambio tienes alta velocidad de paso por curva, si apenas balanceo de carrocería ni mucho menos cabeceos, y la confianza de que aunque ha aumentado la altura al suelo no lo vas a apreciar en términos de conducción normal.
Y lo más sorprendente es cómo siempre que tengamos ritmos de marcha uniformes, con pocos cambios de velocidad, va a ser posible tener un consumo que para si ya quisieran muchos turbodiésel modernos, en el entono de los 5 l/100 km de consumo medio o lo que es lo mismo, más de 900 km sin tener que parar obligatoriamente a repostar. Ese consumo demuestra cómo el equipo de motores de Audi «ha dado con la tecla» en clave de mejora de eficiencia sin perder poderío mecánico y cómo el apoyo del sistema híbrido de 48 voltios es algo más que un brindis al sol. Porque cortando gas y aprovechando las inercias vas a recorrer muchos kilómetros con el motor de gasolina apagado, con el correspondiente ahorro. Y el rearranque de éste es prácticamente imperceptible, sin vibraciones ni tirones cuando el motor térmico vuelve a manifestarse. Eso sí, si tu viaje es veraniego, en las horas de más calor, puedes ver cómo el sistema de climatización te dice hasta pronto coincidiendo con los momentos de descanso del TFSI. Un punto de mejora del que en el Grupo han tomado buena nota y a buen seguro no tardaremos en ver compresores de accionamiento eléctrico que funcionen de manera independiente, sin la necesidad del giro del motor de combustión.
¿Un coche anti SUV?
Poco importa que la categoría de los compactos también esté en regresión, oprimida como las berlinas por la avalancha SUV. Aun así no son pocos los que aún sobreviven y siguen apostando por mantener en su gama y renovar lo que durante años supuso un pilar del mercado. De ahí que el Audi A3 siga teniendo varios posibles rivales tanto de constructores generalistas de los grupos Stellantis y Hyundai-Kia, como dentro del propio Grupo Volkswagen como sus archienemigos de Mercedes y BMW, de próxima comercialización. Pero a todos ellos ha dejado atrás con esta versión a caballo entre conceptos.
Donde no se pueden esperar milagros es en cuanto a espacio interior o de carga, aunque en este capítulo lo anunciado supera a sus rivales premium germanos. Sin estridencias, pero la diferencia puede marcar que pueda transportarse o no una mochila pequeña dentro de éste. En el interior, espacio suficiente para cuatro adultos a pesar de que el espacio para las piernas de los pasajeros traseros no es lo mejor del coche (de hecho, con 68 cm medidos podríamos decir que es justo cuando en las plazas delanteras viajen adultos por encima de los 1,90 m). Mucho mejores resultan los valores de anchura a la altura de los hombros y de espacio para la cabeza, aunque como es habitual en el sector Audi ha preferido priorizar la comodidad de dos pasajeros a los que han configurado unas plazas más generosas que la central, también penalizada por el túnel central.
Conexión emocional
En muchos aspectos, este A3 tan especial es reflejo de una sociedad que busca la individualización, de ahí su aspecto crossover, y prácticamente depende de la conexión permanente. De ahí las dos tomas USB-C en las plazas traseras que se suman a otras tantas delanteras, aunque en muchos casos los ocupantes van a aprovechar el sistema de carga inalámbrica —de serie, como el espectacular Audi Virtual Cockpit— con mucha información y posibilidades de personalización en la información mostrada. Y aunque muchos utilizarán los sistemas de navegación del móvil aprovechando la conexión inalámbrica, el sistema de navegación muestra imágenes de Google Earth junto con modelos 3D detallados en los que puede imaginarse elementos de predicción del tráfico, como carriles que pueden cerrarse delante por alguna razón.
Igualmente espectacular es el sistema de apps y servicios disponibles a voluntad, con pago por un mes, seis, un año, tres o permanentemente, lo que abre la puerta a equipar temporalmente el coche con elementos que pudieras querer utilizar selectivamente, como por ejemplo el control de crucero adaptativo durante las vacaciones. En este capítulo de ayudas electrónicas se sitúan unos sistemas de ayuda a la conducción ampliados, con el head up display como escaparate y elementos que acercan el momentos de la conducción hiper asistida, como el sistema que facilita el giro del volante tras accionar el intermitente.
Nuestra opinión: nos ha convencido
Consideraciones de precio al margen, este A3 me ha convencido con el paso de los días y ha vencido las reticencias iniciales que me producía lo que puede ser considerado un complemento a la gama más que el modelo clave. Esos centímetros cuentan y tienen una utilidad real en el día a día al facilitar el acceso, como pude comprobar unos días después probando un A3 Sedan. Poco puede objetarse a su conjunto motor-cambio en cuanto a empuje y eficiencia y a un bastidor de precisión ejemplar. Puede que su amortiguación sea demasiado firme y el maletero no es el de un camión, pero vaya si ofrece placer de conducción.
