Peugeot 2008, Skoda Yeti y SsangYong Tivoli: ¿qué SUV elegir?

Docena y media de posibilidades. Eso es lo que ofrece el mercado, por el momento, si nos fijamos en los SUV de tamaño más pequeño y menos costosos, los que podríamos encontrar comprendidos entre los poco más de 4 metros de longitud que mide el Ford EcoSport… y esos 30 cm más en los que están los Dacia Duster, con Mitsubishi ASX y Toyota C-HR, ya en la frontera con los compactos. Se pueden encontrar desde los 14.000 euros y con consumos medios homologados tan bajos como 3,7 l/100 km. Sin duda, de lo más interesantes.

En este universo, es Peugeot quien ofrece la versión más barata del mercado SUV con su 2008 1.2 PureTech de 82 CV de gasolina. Por lo demás, este coche, con los Diesel de 100 CV y, muy particularmente, con el 1.6 BlueHDI de 120 CV aquí probado, además, da una lección de equilibrio dinámico superlativo, incluso con un consumo de referencia: con estos Diesel son los SUV que menos gastan.

En el caso del SsangYong Tivoli damos con la mejor relación precio/potencia del segmento, independientemente del motor. Incluso puede llevar ahora elementos de equipamiento poco habituales entre los SUV pequeños, pero sólo en el acabado más alto, el Limited. Es el caso del paquete SASS. Incorpora una cámara y, con ella, sistemas como el de alerta de colisión o atropello, con frenada automática; el aviso de cambio de carril involuntario, con la posibilidad de corrección; el de selección automática de las luces más adecuadas; o el de reconocimiento de señales.

Por su parte, el Skoda Yeti ya se sitúa en su fase final de comercialización, incluso con su sustituto visto y probado: un Skoda Karoq, por cierto, con el que compartirá parte de su trayectoria, pues el Yeti estará a la venta unos 10 meses más… y seguro que con ofertas de lo más interesantes. El Yeti arrasa en cuanto a diversidad de versiones en directa pugna con la también abundante familia de los Jeep Renegade, en este caso, gracias a una vasta familia de motores. El Skoda, al margen de esa gama conseguida a base de combinar cuatro motores con dos cajas de cambios distintas, varios niveles de equipamiento o dar a elegir, con buena parte de los motores, entre tracción delantera o total, basa buena parte de su atractivo en su impresionante vocación práctica.

Caminos dispares

Los Diesel de los SUV pequeños se dividen, en virtud de su cilindrada y potencia, en dos grupos. El de los motores grandes está copado por los 2 litros. Abarcan de los 140 a los 190 CV y se usan en los grupos Fiat y Volkswagen. La excepción a la norma la encontrarnos en la presencia de un descafeinado 2.0 TDI (no hay que olvidar que esta misma base da lugar a versiones de 240 CV, con dos turbos, y de 190 CV, con uno; aunque quizá la variante más universal sea la de 150 CV), que es el que usa esta versión del Skoda Yeti: sólo tiene 110 CV. Estrenado en 2008 en el VW Golf, está en desuso frente al más habitual 1.6 TDI, ya de 115 CV.

Precisamente, en el otro gran grupo de motores se encuentran los 1.6 Diesel. Hay alguna excepción de menor cilindrada, como los 1.5 dCi de Renault o, aún más allá, los 1.3 MTJ de Fiat, pero la cilindrada dominante es ésa. Van desde los 136 CV del Opel Mokka X hacia abajo. Y aquí se colocan tanto el 1.6 BlueHDI del Peugeot 2008, un motor aparecido en 2013 en su configuración actual y disponible con potencias entre 75 y 120 CV; como el D16T, aún más moderno, sólo con 115 CV, y exclusivo de los SsangYong Tivoli y XLV.

Hemos enfrentado pues las versiones de entre 110 y 120 CV de Yeti, Tivoli y 2008. Los dos primeras permiten elegir entre tracción delantera o total, ésta última ya sólo con cambio automático en el SsangYong, si bien antes de mayo de este año sí lo estaba con el manual —como el de la sesión de fotos—. En este Skoda la tracción total es costosa: 4.130 euros. Tal es así que, de prescindir de ella, el precio de un Yeti con las aportaciones de diseño distintivas de los Outdoor, igual equipamiento —el Style es el más alto posible en la gama— y motor, pero 4x2, sería apenas 500 euros mayor que el del 2008 probado.

El Peugeot 2008 carece de la opción de cuatro ruedas motrices. Con lo que sí cuenta su eje anterior fuera del asfalto es con el apoyo electrónico que le brinda el Grip Control. Este dispositivo adapta el funcionamiento de los controles de tracción y estabilidad, fundamentalmente, a demanda del conductor. Pero no puede rivalizar con la tracción total para moverse por campo, caminos con grandes baches o firmes muy deslizantes cuando ésta se combina con neumáticos adecuados para el off-road o, al menos, M S. Sin embargo, la elección del 2008, como también la del Tivoli, es de unas más versátiles ruedas «all season» que las de asfalto del Yeti. Así, sobre caminos de tierra y puntualmente abruptos —nada que no se solucione con pasar lentamente sobre unas piedras que sobresalen—, que son sobre los que hemos conducido simultáneamente los tres, puede no resultar imprescindible la tracción total; incluso el 2008 tiene una pequeña ventaja por el Grip Control y sus ruedas frente al Tivoli.

Correr o no correr

El Peugeot con el 1.2 de 82 CV es el SUV pequeño más ligero que hemos probado; y, en esta versión Diesel, sin ese recurso técnico de las cuatro ruedas motrices, damos con el modelo más liviano de los tres: casi hay 300 kilos entre él y el Skoda Yeti, que se sitúa más cerca del Tivoli. Así es fácil explicarse, incluso cuando la potencia de su motor no ha llegado, por poco, a la anunciada por la marca —sus 116 CV a 3.650 CV son los mismos del Tivoli a 3.740 rpm y, éste, con algo más de par, 33,7 mkg— ya que acelera muy rápidamente. Y más cuando damos en él con el cambio más preciso y (esto algo menos) rápido. Otros SUV con Diesel de potencias semejantes, como los Honda HR-V, Suzuki Vitara, Fiat 500X... incluso menos enérgicos, como el Mazda CX-3 de 105 CV, son más rápidos que el 2008 con el BlueHDI de 120 CV, pero, también así, el despliegue del francés apabulla al Yeti. Al SsangYong desde luego no, que se defiende muy bien, aun cuando su peso es casi 100 kg superior al del 2008.

La sorpresa la pone, precisamente, el SsangYong Tivoli en las recuperaciones, donde incluso con ese pequeño sobrepeso y unos desarrollos tirando a largos —en 6ª, por ejemplo, 53,5 km/h por cada 1.000 rpm, mayores que los 51,8 del Yeti, aunque no que los del Peugeot, 56,4— obtiene excelentes resultados, sin duda, por la pegada a medio régimen de su motor. Por precisar más, el empuje aparece con claridad una vez que se alcanzan las 1.200-1.500 rpm, si bien antes conviene estar atento al embrague para evitar que se cale. A partir de ese punto de inflexión sonará más —también por aerodinámica a velocidades altas, como el Yeti— pero se mantendrá enérgico y colmando con su pegada. Ésta es evidente, sobre todo, al compararlo con, quien lo diría por su cilindrada, el 2.0 TDI del Skoda.

Este 2.0 TDI del Yeti, por otro lado, es el que más combustible requiere, tanto en ciudad como en carretera. Entre él y el 2008, que como ya ha quedado dicho, con cualquiera de las variantes de su BlueHDI gasta muy poco —precisando, 0,25 l/100 km menos de media el de 100 que el de 120 CV—; queda siempre el SsangYong, que calca, en ciudad o carretera, el promedio del segmento.

Según y cómo: el comportamiento

El comportamiento establece diferencias, como sus motores. Es el Peugeot 2008 el que más se asemeja a un turismo de los tres: a ojos vendados pasaría por un utilitario. Más ágil en la entrada de las curvas, transmite el mejor tacto por trabajo de calidad de las suspensiones o, sobre todo, la dirección. Parece más precisa y directa, a lo que ayuda ese volante de diámetro tan pequeño que caracteriza a todo i-cockpit de Peugeot... aunque, luego, con el metro en la mano no lo sea tanto: 35 cm frente a los 37,5 de sus rivales.

El SsangYong Tivoli, sin ser tan ágil, se mueve con soltura. En él trabaja bien la suspensión, siempre que no encuentre firmes muy irregulares. En ese caso se descompone como no lo harán las de sus rivales. Su dirección, para la que se pueden elegir tres grados de asistencia, no transmite el buen rollo de las otras: parece más artificial y resta información al conductor. Con el cambio, por lento y áspero; y pedal del freno, otros dos elementos con los que el conductor está en contacto, esa servoasistencia rebaja la percepción de agrado de conducción que, en casi toda condición, aporta el resto del chasis.

Y es éso, agrado de conducción, lo que más caracteriza al chasis del Skoda Yeti. Cierto que da la sensación de que sus suspensiones dejan la carrocería más suelta que la del 2008, pero quizá no sea tanto por el ajuste de éstas, que tachamos de equilibrado, sino por su carrocería más alta. También porque el asiento queda más lejos del suelo que en sus rivales. Con todo, su andar es siempre confortable y abundando en sensación de seguridad, quizá algo menos reactivo que sus oponentes. Más del 2008 que del Tivoli. Además tiene, con diferencia, los mejores frenos.

Así es su vida interior

No obstante, donde el Skoda Yeti marca más claramente el camino es de puertas hacia adentro. Su interior es más luminoso que los de Peugeot y SsangYong y está cuajado de recursos prácticos —mesas tipo avión, asientos convertibles en mesas, papeleras, huecos con o sin tapa...—, es también más amplio, sea cual sea la cota. Puestos a buscar su piedra en el zapato, damos con ella en el Honda HR-V, aunque el Honda no le supere ni en capacidad de maletero —nadie puede hacerlo—, ni en altura interior.

Ésta, por cierto, es también brillante en el SsangYong Tivoli, quien sólo falla en anchura atrás. Por lo demás, incluido un espacio longitudinal con el que casi alcanza al del checo, merece un notable. Hablamos de habitabilidad, porque su maletero tiene una capacidad lamentable para un coche llamado a ser práctico y que da carrete al SsangYong XLV. Al menos, al abatir sus asientos su envés enrasa con el suelo del maletero, igual que en el Peugeot; en éste, gracias a que la banqueta se desliza hacia abajo para hacer hueco al respaldo y propiciarlo.

La capacidad de este espacio para la carga es mejor en el 2008, al que se accede por un portón tan grande como el del Yeti. Como ocurre con otras cotas, como la anchura, el maletero del Peugeot se sitúa en torno a la media de la categoría. Globalmente, si no creemos que el 2008 merezca más que un suficiente, es por lo que tira de la nota hacia abajo la altura posterior —sobre todo cuando se elige una versión con techo panorámico, como la GT Line—, más que lo que penaliza su espacio para las piernas.

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