¿Qué tiene un Opel Astra que no tenga un Peugeot 308? La pregunta es razonable, al menos para quienes tienen algunos conocimientos de los entresijos de la industria de la automoción. Porque estando hermanadas empresarialmente ambas marcas, buena parte del ADN de ambos compactos es compartida, especialmente todo lo que no se ve…aunque detalles como el selector del cambio o el pulsador de modos de conducción les delatan.
En este caso, Opel utiliza la electrificación para añadir un componente emocional a la conducción. De ahí los apellidos GS y GSe respectivamente para las variantes híbridas enchufables: GSe para las variantes de 225 CV y GS para las de 180 como la que probamos. Un punto menos prestacional, pero con suficiente picante en su interior para ofrecer mucho y bueno.
Ambas parten del mismo componente técnico, con un motor eléctrico de 81 kW, una batería de 12,4 kWh de capacidad y un bloque 1.6 turbo en el que modificaciones técnicas dan pie a dos niveles de potencia como son los 150 y los 180 CV. Curiosamente, la variante más potente presume de un precio mucho más ventajoso que su interpretación francesa, en tanto que la versión GS resulta claramente más onerosa que aquella, aunque también notablemente mejor equipada.
Así va el Opel Astra PHEV en modo eléctrico
La primera pregunta es obligada. ¿Cuantos kilómetros vas a poder hacer en modo eléctrico? Porque los 67 anunciados tienen poco que ver con la cifra que tradicionalmente muestra un PHEV de pruebas al subirte por primera vez…y en este caso no iba a ser una excepción. Anunciaba 32 km que nos hicieron arquear una ceja en un gesto de paternalismo, aunque también dar un margen de confianza al empezar a rodar y ver cómo los kilómetros recorridos no se correspondían para nada con la rebaja en la autonomía mostrada.
Podemos afirmar que en recorridos periféricos a velocidades “dulces”, en el entorno de los 100 km/h y con una conducción anticipativa pudimos llegar a los 75 km sin haber arrancado el motor de gasolina y a partir de ahí llegar a los 100 con consumos en el entorno de los 1,6 l/100 km…que extrapolando nos llevaría a un consumo en modo híbrido en el entorno de los 6 l/100 km. Punto de ventaja pues para el híbrido enchufable en los desplazamientos diarios a trabajar o recados típicos tan onerosos para las mecánicas de combustión.
Esos 81 kW de potencia del motor eléctrico no sólo pueden ser poco sedientos, también pueden ofrecer empuje, con arrancadas poderosas y buena capacidad para ganar velocidad especialmente en ritmos legales de circulación…aunque bien pudiera superarlas, siempre sabiendo que la autonomía se va a resentir, y no poco. Podrían incluso llegar a alcanzarse los 135 km/h.
Pero claro, ésta no sería ni la opción más eficiente ni la más lógica, ni siquiera la más emotiva de la conducción ya que se quedaría muy lejos de suma de potencias de los dos motores. De hecho, las cifras oficiales son una velocidad máxima de 225 km/h y una aceleración 0-100 km/h de 7,6. Cifras que no hace mucho anunciaba todo un Golf GTI
La frenada regenerativa se modificará al pulsar el modo B, de pequeño y difícil de localizar sin desviar la mirada de la carretera –como en el resto de propuestas Stellantis- y sin que se pueda manejar accionando las levas tras el volante. En este caso se onsigue retención y mantener la velocidad controlada en pendientes largas y si bien en ciudad va a permitir aprovehcar muy bien la energía, en carretera puede llegar a resultar brioso en exceso siempre y cuando no estemos buscando una conducción más al ataque.
El Opel Astra PHEV en el uso diario
Como coche híbrido enchufable que es, el Astra PHEV dará lo mejor de sí cuando inicias la ruta con la batería plenamente cargada, ya que harás muy buena parte de tu recorrido prácticamente gratis. Lo puedes hacer desde en un enchufe convencional —ganarás unos 10 km de autonomía por hora, lo que te permitiría salir por la mañana con la batería llena—, un enchufe reforzado —unos 20 km de reposición en una hora— o en una estación de carga tipo Wallbox de 7,4 kW que también requeriría el cargador embarcado opcional de 7,4 kW. Cuestión de preferencias ésta, pero posiblemente innecesario para recargar una batería de 12,4 kWh de capacidad.
El día a día pasa por maniobras frecuentes de subida y bajada al coche. Y la verdad es que es un coche bajito, de esos en los que tienes la sensación de ir sentado muy cerca del suelo y te van a transmitir todas las sensaciones de conducción. Desde la aceleración, hasta el guiado de la dirección (con un volante de tamaño normal, muy lejos de las propuestas i-cockpit de Peugeot y su 308), un balanceo de carrocería mínimo y una notable rapidez de reacciones. La suspensión, tira firme pero sin llegar a extremos exagerados, en un ejercicio de puesta a punto equilibrada. Menos conseguido nos parece el tacto del pedal de freno, no por eficacia, que la tiene, sino por la faciliad para acostumbrarte a su tacto.
Cuando el Astra PHEV funciona en modo híbrido, podemos hacer uso de las levas del cambio EAT8, para elegir manualmente las marchas seleccionadas y usar una transmisión más agradable que ultra rápida. Una de esas que apenas da tirones en las transiciones y se convierte en algo realmente cómodo de utilizar. Eso sí, como se ha mencionado, estas levas no modifican la frenada regenerativa —activable en un modo B desde el selector central—
El último modo, el Sport fuerza la asistencia del motor eléctrico y maximiza la respuesta del térmico, haciendo un uso más dinámico del cambio, que conectará al menos una relación inferior al modo híbrido. Se consigue así un mejor rendimiento y un comportamiento más vivaz en la respuesta al acelerador. Forma un conjunto convincente, hasta el punto de salvo que valoremos enormemente la estética y nos guste el factor diferencial de una potencia superior, posiblemente no veamos ventajas en el más potente Astra GSe y pueda ser recomendable esta versión inferior en cuanto a potencia (45 CV), y precio (1.500 euros), pero no en equipamiento ni casi en redinmiento ya que su 0-100 es apenas una décima de segundo más lento y el menor rozamiento de sus neumáticos más estrechos favorecerá alguna rebaja en cuanto a consumo de combustible.
El precio y equipamiento del Astra frente a sus rivales
El último movimiento de Tesla reposicionando una vez más su Model 3 ha distorsionado la ecuación que hasta ahora hacía de los híbridos enchufables algo realmente funcional y válido para el día a día, con potencial para afrontar viajes largos. Pese a ello, y centrados en nuestro Opel Astra, tenemos que resulta unos 1.400 euros más caro que el Peugeot 308 con quien comparte genes y es casi 4.000 euros más caro que un Hyundai Ioniq, algo muy diferenten en cuanto a planteamiento, sin esa deportividad que alude y transmite el modelo alemán. También el Seat León e-Hybrid es algo más potente y barato, pero hay que reconocer cómo el Astra GS PHEV no sólo está excepcionalmente realizado, sino que su equipamiento.
Magnífica es su dotación opcional, con elementos como los faros Led matriciales, el Head Up Display o la conducción semi autónoma que incluye, además de los excelentes asientos con certifiación AGR de los que Opel ha hecho seña de identidad. Configuran pues un producto redondo en cuanto a conducción y equipamiento. Con capacidad para funcionar en eléctrico mucho tiempo, presto a las demandas del acelerador y con un estilo personal. No es barato. Pero posiblemente éste no vaya a ser un impedimento en la decisión de compra.
