Opel Astra 1.2 Turbo: análisis y prueba con datos propios del nuevo compacto de gasolina

Qué buenas cartas podría tener el Astra en la partida que se está jugando en el territorio de los coches compactos si los precios de sus “convencionales” versiones térmicas fueran tan competitivas como los son los de sus híbridos enchufables. Tal vez Opel juegue a futuro inmediato, pero el presente hoy nos deja claro que el éxito el comercial  es directamente proporcional a lo rompedor que sea el precio al que lo puedas comprar: cuatro de los cinco coches más vendidos en lo que llevamos de año son, precisamente, de los "baratos" de la categoría como Corolla, C4, Ceed e i30, un privilegio que el Astra perdió desde que empezó a usar, precisamente, motores franceses. Y es que, tras la integración de Opel en PSA en 2018 y el cambio de sus motores propios —algunos de ellos tan buenos como el 1.4T de 125 CV— por unidades francesas a partir de 2020, algunas de las versiones del Astra llegaron a encarecerse hasta cuatro mil euros —es cierto que tampoco podemos pasar por alto el efecto WLTP—, despidiéndose del top-ten a partir de 2019.

Hoy, en 2022, ya bajo el paraguas de Stellantis  tienes que gastarte 24.660 euros —al menos al cierre de este artículo en el que Opel no ha comunicado ninguna promoción— para acceder a su gama en carrocería de 5 puertas con el 1.2T 110 CV manual. Por encima, 25.700 euros en el caso de un 130 CV con caja manual o 29.025 euros si es automático con la transmisión AT8, motor protagonista de nuestra prueba y que en el caso del acabado Ultimate como el ensayado se dispara hasta los 34.325 euros.

Sólo para que tengáis una referencia, la horquilla de precios en la que podréis encontrar los cuatro superventas antes citados es de entre 17.700 y 22.700 euros —entre esas cantidades también hay Focus, Tipo, Scala o Mégane—. Visto así, el Opel Astra no es barato, más cuando ninguna de sus versiones térmicas cuenta con el comodín de tecnologías ECO; Ceed, Corolla, Focus, Mazda 3 o Scala son los compactos que sí la tienen y menos cuestan del mercado —en el orden citado, sus precios están entre 22.115 y 23.800 euros—. Tampoco es un coche que destaque especialmente por nada, pero por puro placer de utilización esta versión de Astra que hemos tenido ocasión de probar a fondo me ha parecido un coche sobresaliente y plenamente recomendable si, como te digo, estás dispuesto a pagar más de lo que cuestan otros coches con características similares. Vayamos punto por punto analizando sus aspectos más y menos positivos. 

De fuera hacia adentro

Aunque sé que el diseño es subjetivo creo que hay que reconocerle al Astra una línea rompedora y muy dinámica. Es algo más largo pero, sobre todo, más ancho que antes —ojo si aparcas en una plaza estrecha— y aunque su Cx ha dejado de ser tan bueno en ningún momento he llegado a advertir molestas turbulencias o fuentes de ruido procedentes del aire rozando contra la carrocería. También el habitáculo está perfectamente aislado tanto de motor como de rodadura, así que si valoras este tipo de confort, el Astra es un coche insuperable —en este sentido, mejor resuelto que el 308 con el que comparte motor y arquitectura—.

Las formas del maletero son muy regulares —laterales totalmente planos— aunque la capacidad declarada es un tanto optimista; puedes regular la base en dos posiciones —con una diferencia de 13 cm de altura— logrando capacidades de entre 256 y 351 litros, poco si tienes aspiraciones familiares. Pero el habitáculo sí te ofrece calidad y cantidad de espacio suficiente para que puedan viajar cuatro personas sin dificultad e incluso lo haga también el pasajero central con algo más desahogo que en otros rivales que tienen un túnel de transmisión mucho más prominente o menos anchura.

Tuno para analizar las plazas delanteras, donde el conductor adquiere todo el protagonista al disponer de dobles pantallas —siempre de 10 pulgadas— orientadas hacia él con un diseño que recuerda al del Golf, pero usando el Opel un ecosistema más intuitivo. Salvando que el uso masivo de elementos acabados en negro lacado hace que tengas el habitáculo siempre inundado de polvo, las calidades y terminaciones me parecen impecables. No me disgusta la interface del sistema multimedia combinada con una isla de botones físicos para acceder directamente a las funciones que habitualmente más se usan —fundamentalmente, la climatización—, aunque los botones son innecesariamente duros y carecen de algún sonido o respuesta háptica para reconocer si estás realmente actuando o no sobre ellos.

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El cuadro de relojes digital me parece soso por su diseño, porque no se puede personalizar demasiado la información o porque hay ciertas informaciones que se muestran directamente en un head-up display de los que se ven poco o nada si usas gafas de sol polarizadas, como el reconocimiento de señales de tráfico o cierta información del programador de velocidad activo. Por cierto, la afinación de este sistema me parece mejorable en tanto en cuanto es poco flexible a la hora de adaptar la distancia con el coche precedente ya que disminuye o aumenta la velocidad de forma poco progresiva, siendo verdaderamente incómodo cuando hay demasiado tráfico y el ritmo es muy variable en el entorno en el que circulemos.

Constante

El motor 1.2 Turbo no hace demasiado ruido y sólo al ralentí o cuando tiras muy alto de vueltas notarás que su giro no es el del todo fino, aunque nada grave. Su rendimiento pleno se encuentra por encima de 1.600 rpm pero no es para nada un punto de inflexión insalvable a la hora de circular en ciudad o a baja velocidad, tan sólo advertirás que las aceleraciones desde parado no son su punto fuerte, sobre todo si pretendes hacerlo con prisa. Más por efecto del motor que del cambio automático, siendo el único ejercicio en el que el Astra no da la talla —hemos verificado aceleraciones mucho más lentas que las declaradas— ya que una vez en movimiento, este motor es pura constancia.

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Como podrás imaginar, no es un tiro, pero muy solvente y preferible al Diésel desde mi punto de vista por sonido, tacto mecánico y porque éste se acaba muy deprisa. Es la ventaja que tiene este 1.2 Turbo, bien asistido por el convertidor de 8 marchas —rápido y suave a partes iguales— y con una reserva de potencia que el conductor puede aprovechar si el cambio en modo manual. Y es que, en caso de hacerlo —las levas tienen están bien ubicadas y tienen un tamaño adecuado—, la ventaja es doble, porque también puedes aprovechar más y mejor el bajo régimen del motor utilizando bien ese buen par aún disponible que sacrifica el propio cambio de marchas en beneficio de una teórica mayor agilidad en la respuesta en caso de demandar potencia, logrando, además, mejorar los consumos que conseguirás si dejas que el cambio lo haga todo.

Te aseguro que la diferencia es significativa como para implicarse ese poquito en la conducción, ya que ni siquiera hace falta seleccionar el modo M del cambio, sino recurrir puntualmente a las levas cuando sientes que el motor puede claramente con una relación más larga de la que está empleando. En un recorrido de carretera representativo como en el que realizamos las pruebas de consumo —se suben y se bajan dos puertos—, te aseguro que puedes conseguir reducirlo hasta en un litro de media cada cien kilómetros; en la ciudad tal vez no obtengas ventajas en economía de uso, pero sí en placer de utilización ya que lograr diluir su algo perezosa relación mecánica al acelerar desde velocidades muy bajas.

Ágil y cómodo

Si el último Astra se crecía ante las adversidades, esta nueva generación tiene una personalidad algo más “descarada”. Todo un acierto, la verdad, porque su equilibrio dinámico seguro que deja el mismo buen sabor de boca a usuarios que no salen de la ciudad, que se traslada de A a B por amplias rutas o a quienes lo hacen por reviradas carreteras de interior. Los dos aspectos más positivos en su afinación es que emplea una suspensión tirando a firme y con no demasiada amplitud de movimientos en sentido vertical, pero a su vez, bastante cómoda; también que parece un coche más ligero de lo que realmente es, lo que proporciona confort y agilidad a partes iguales aún cuando la dirección no es demasiado rápida: tendrás que “meter” demasiado volante en rotondas urbanas o cerradas paellas de montaña, aunque para algunos conductores será una ventaja añadida en aplomo en recta o altas velocidades. Un chasis, en resumidas cuentas, que proporciona tanto placer de uso como de conducción y que por sí solo puede ser la mejor excusa para pagar por él más que por otros rivales de la competencia.