Cuando tienes la sensación de que Kia va a tener que mandar a un equipo de ingenieros a desmontar el coche para sacarlo de un céntrico garaje público es que las cosas se te han ido de las manos. Y es que, efectivamente, sus dimensiones dentro de aparcamientos pensados para coches del pasado pueden llegarte hacer sufrir la gota gorda. Como imaginas, la ciudad no es el entorno del Kia EV9, aunque para facilitarte el uso tienes ayudas por doquier para evitar rozar una esquina de la carrocería, un espejo —los habrá eléctricos por cámara opcionales— o dejarte medio lateral al girar gracias a cámaras con las que puedes tener una vista periférica… aunque la habilidad, al final, es lo que verdaderamente cuenta. Como ayudas, eso sí, incluso podrías desaparcar o mover el coche de forma remota —fuera de él— desplazándolo no sólo longitudinalmente, sino ahora también en diagonal. Hay nivel técnico, de eso no cabe duda, y de eso va el EV9.
Poco después se van diluyendo los temores y el estrés que puedan originan sus proporciones y comienza la verdadera fantasía, porque el Kia EV9 es, sencillamente, eso, un automóvil fascinante. Gigante. Sí; lo es por proyección sobre el suelo, masa, volumen frontal —casi puedes jugar un partido de tenis de mesa en su capó—, y ¡cómo no! también por el volumen interior de la carrocería. Todo es imponente pero no todo está hecho a lo grande en cantidad… también en calidad, dejando claro además que en muchos aspectos referentes a la electrificación Kia en general y el grupo Hyundai en particular es ya un buen referente a seguir.
Rapidez
El Kia EV9 es otro coche más del grupo hecho sobre la arquitectura E-GMP, siendo su tecnología de 800 voltios su principal valor añadido ya que se traduce en una asombrosa velocidad de carga —y no, no la prometida, la real—. Bajo el piso, una batería de cuarta generación —más densidad energética y diferente distribución interna que la del EV6— con 99,8 kWh de capacidad —566 kilos, 379 litros de volumen, 456 celdas…— es el elemento estratégico para que este EV9 pueda ser un eléctrico de largo recorrido. Y no, no lo es tanto por la cantidad de kilómetros que vas a poder recorrer entre carga y carga si utilizas el coche en autopista, sino por el tiempo que necesitas dedicar a recargar sus baterías.
Probablemente, es uno de los mejores eléctricos en este sentido, a condición, eso sí, de que en tu camino te encuentres cargadores que sean capaces de suministrar tanta potencia como admite el sistema de carga del EV9 —hasta 240 kW— y estés dispuesto a pagar el coste de esa energía ultrarrápida —el doble que, por ejemplo, cargar en un punto de 50 kW—. Un 10-80 por ciento en apenas 26 minutos —carga promedio a 183 kW en ese rango—, apenas lo que se tarda en que sus siete pasajeros salgan del coche y estiren un poco las piernas es suficiente para poder proseguir el viaje con un buen colchón de autonomía extra, aunque como puedes imaginar, los consumos del EV9 son también directamente proporcionales a su tamaño.
En autopista no es fácil conseguir bajar de 28 kWh/100 km, ni difícil meterse en medias de 30 kWh. En estas condiciones, una batería totalmente cargada te puede llevar a no mucho más de 300 km de tu punto de origen; cargada al 80%, tendrías para unos 230 km adicionales. Eso sí, una vez en destino, pongamos con un 20% de reserva, el EV9 no te obligará a buscar un cargador de forma apresurada porque tiene aún un colchón bastante generoso que podrías apurar.
Sus 2.593 kilos exactos de peso fluyen sin embargo con una facilidad asombrosa gracias a un modo L0 de frenada regenerativa —el más bajo, de efecto prácticamente nulo— que deja recorrer metros y metros al EV9 sin que la aerodinámica o fricción de sus ruedas hicieran mella, pero cada reaceleración es un sorbo de energía con la que un Niro eléctrico podría recorrerse media ciudad. Lanzado a 100 km/h en ese modo L0, recorre 1.700 m hasta reducir la velocidad por debajo de 10 km/h —no llega a pararse—, equivalente a una deceleración de 0,22 ms2, algo a priori impensable para un “cubo” con ruedas. La verdad es que no hemos medido cifras así en coches igual de pesados pero aparentemente más “afilados”, lo cual también hace pensar que hay buen trabajo mecánico a la hora de liberar cualquier tipo de fricción existente.
En su otro extremo, I-Pedal —equivalente al cuarto nivel, el más intenso, en freno regenerativo— pararía por completo al EV9, lanzado a la misma velocidad, en sólo 178 m —2,16 ms2 de deceleración negativa—. Encontrar el “punto dulce” entre sus cuatro niveles es sumamente fácil y te lleva a aumentar la eficiencia, aunque el EV9 dispone también de un modo adaptativo —con un suave y afinado ajuste lineal— que funciona a las mil maravillas, por si te quieres despreocupar totalmente de todos estos periféricos, pero vamos con nuevos consumos.
Con muchísima atención y suavidad hemos logrado un consumo de 20,5 kWh en uso mixto —en un 80%, circunvalación—. Creo que es lo mínimo que puede gastar este coche en movimiento fuera de la ciudad, aunque reproducirlo supone estar más concentrado de lo que a veces apetece porque hay que anticiparse mucho a la circulación, ser muy suave con el acelerador y circular bastante despacio, las tres cosas a la vez. Sus medias habituales en uso normal —carretera secundaria, vías de circulación, acceder y salir de la ciudad si vives en un pueblo o ciudad dormitorio— han oscilado siempre entre los 23 y 25 kWh cada 100 km, más o menos lo mismo, por cierto, que lo que gasta en rigurosa ciudad este EV9. A diferencia de un eléctrico de tamaño más moderado, consume claramente más en tráfico denso y con constantes paradas —aunque no lo parece por su respuesta, es enorme el esfuerzo que tienen que hacer sus motores para poner 2,5 toneladas en movimiento— que cuando puedes dejar “más libertad” al coche aprovechando inercia y retenerlo por vía regenerativa.
Uno de los aspectos que más puede sorprenderte es el gasto energético de diferentes elementos eléctricos que llevemos conectados, especialmente la climatización —bomba de calor de serie—, con efecto dramático en los recorridos muy cortos que es donde sigo comprobando que los coches eléctricos son tan ineficientes como los térmicos. Valga como ejemplo una muestra de los últimos siete recorridos registrados en su historial de consumo —multimedia y cuadro de relojes ofrecen información verdaderamente abundante— cubriendo distancias inferiores a los 10 km: 37,4 kWh/100. En todos ellos, la climatización —sólo plazas delanteras y seleccionando una temperatura de 22,5 grados— ha requerido entre 40 y el 60% de la electricidad gastada; una pasada.
En el caso de trayectos de entre 20 a 80 km —probablemente, los más habituales—, la cosa cambia radicalmente: el consumo en cinco diferentes recorridos ha sido de 23,6 kWh/100, siendo en este caso la influencia de la climatización “sólo” de entre el 10 y el 20%. También al finalizar una carga la batería se cobra un buen pellizco de los kWh recargados para volver a aclimatarla, proceso que también realizaría antes de cargar si hemos planificado en el navegador la ruta y las paradas estimadas, algo que podríamos también activar de forma manual —minutos antes de iniciar la carga— a través del sistema multimedia. ¿Promedios de autonomía en estas condiciones que podrían reproducir el uso diario junto a cargas —diarias o no— en domicilio? Y qué más da realmente. Lo que interesa analizar en este caso son los costes de uso, algo que dependerá mucho de las condiciones particulares de carga de cada usuario considerando incluso las ventajas que tiene el EV9 si empleas energía solar y reviertes a tu domicilio la electricidad almacenada en la batería a través del coche gracias a la tecnología V2H y V2B.
Velocidad
Poco queríamos detener en el apartado puramente prestacional porque como bien es sabido, la relación peso/potencia de un eléctrico mueve al coche en unos códigos de aceleración que para nada tienen que ver con un térmico equivalente, y el Kia EV9 no es la excepción. Pero por encima de lo que corre, que es muchísimo más de lo que necesitas, nos quedamos con una característica que en realidad se extiende a cualquier otro aspecto que analicemos de este coche: la excelencia con la que lo hace. Pese a no ser un coche demasiado potente para lo que se estila hoy en eléctrico de gama alta, la contundencia con la que se mueve y reacelera el EV9 es, sencillamente, brutal.
Que en un coche tan grande, pesado, voluminoso y tan bien aislado el conductor sienta tanta sensación de velocidad y fuerza cuando pisa a fondo el acelerador es no sólo porque la fuerza es, además, constante: en cualquier margen de velocidad legal al que nos movamos siempre vamos a sentir que el EV9 aviva el ritmo con una facilidad asombrosa. La gestión del acelerador es exquisita, también lo es el milimétrico tacto del freno, la sutileza con la que libera el Auto Hold cuando iniciamos la marca o el ya comentado funcionamiento de la frenada regenerativa. En su gran mayoría, los asistentes de conducción funcionan sin aparente error, aunque tendrás que aprender a convivir —o anularlos al subir al coche— con las sus constantes advertencias: falta de atención, aproximación al límite de carril, velocidad superior a que él reconoce como genérica en la vía son una fuente de pitidos a bordo.
Aunque me han resultado sorprendente el poder de deceleración que tienen sus frenos —y más aún, la estabilidad de este coche ante una frenada de emergencia desde 140 km/h, “tumbándote” literalmente sobre el pedal—, ha sido el único ejercicio en el que he sentido cierta “debilidad mecánica”: un dudoso “golpe” metálico cuya procedencia no sabría decirte con exactitud. Apostaría a que, en condiciones reales, más del 80% de las frenadas he realizado las he hecho por regenerativa y con nula fricción en los discos por tanto. Los modos de conducción del EDrive Mode —mando ubicado en el volante, junto a los modos de conducción todoterreno— distinguen claramente entre Eco, Normal y Sport —adicionalmente, hay un personalizable MyDrive—; con el primer de ellos la potencia está claramente limitada, la capacidad de aceleración se reduce a más de la mitad y el EV9 parece moverse con pies de plomo, aunque lo hace con una suavidad grandiosa. Pero el mayor inconveniente es que ECO no tiene “salida de emergencia” presionando el acelerador a fondo, lo cual podría condicionar un adelantamiento o una incorporación rápida a una autopista.
Calidad... también dinámica
El Kia EV9 es uno de los mejores coches para viajar, eso es algo que tengo claro. Lo es, obviamente, por la amplitud interior y la atención al detalle que ofrece a sus siete posibles pasajeros —también hay configuraciones de 6 asientos—, pero sobre todo, por su comodidad general, elevado refinamiento y casi total ausencia de ruido —aunque puedes configurar sonidos virtuales que acompasan la aceleración—. No es un coche ágil, eso parece claro, pero sí se maneja entre curvas de forma mucho más fácil de lo que, a priori, podríamos imaginar.
A veces, el efecto de rodadura transmite esas típicas asperezas de chasis que suelen sentirse en coches que son estructuralmente muy rígidos. Es algo que no me ha ocurrido en un tipo de asfalto concreto, ni tan siquiera en carretas que tenga el asfalto quebrado así que no sabría decirte en realidad el origen de esa especie de resonancia que hace vibrar ligeramente el asiento del conductor. En otras ocasiones, sí hay baches ante los que el eje trasero reacciona con algo de tosquedad, pero también es algo frecuente en eléctricos de tanto peso, con tanta rueda —21” de serie— o tanta batalla. Sin embargo, durante más del 90% del tiempo que ha pasado a bordo de este coche he quedado absolutamente sorprendido y satisfecho por su calidad de rodadura. Las suspensiones están muy bien calibradas y aunque flexibles, evitan que la carrocería se mueva de forma incontrolada. El tren delantero, por su parte, permite guiar al EV9 muy fácilmente por su sitio aunque la dirección parezca excesivamente asistida.
A poco que el trazado sea mínimamente amplio el EV9 se desenvuelve con aptitud de apisonadora y monolítico aplomo, aunque las ayudas a la conducción pueden salir pronto al rescate y en ocasiones, hacerlo con algo de brusquedad si hemos roto abruptamente el límite de adherencia de sus neumáticos en giros más complicados. Técnicamente, no vamos a encontrar grandes firuletes. Ni dirección a las ruedas posteriores, tampoco suspensión de paso variable, aunque sí un eje autonivelante —lógico en un coche con tal capacidad de carga—. Pero el EV9 se desenvuelve con la suficiente destreza como para no echar en falta ninguno de esos elementos, al menos, fuera de la ciudad.
Tienes que tener en cuenta que cada eje soporta más o menos la masa de un Seat Ibiza, pero aún con sus 3,10 m de batalla, los movimientos de carrocería son, aunque lentos, muy armónicos y naturales, dejando siempre impresión de muy buena sintonía dinámica. Kia incluso se atreve a darle una sutil participación al eje trasero en su modo Sport, dando algo más de prioridad al motor trasero, aunque puede incomodar su más instantánea entrega de fuerza a la hora de viajar con tranquilidad.
Capacidad
En el equipo multimedia vamos a encontrar gadget de todo tipo, incluso “intercomunicadores” mediante altavoces y micrófonos para hablar con los pasajeros de la segunda y tercera fila, aunque se origina un incómodo eco “de cueva”. Asientos delanteros con masaje, reposapiés, contorno variable, calefacción, ventilación o incluso unos cómodos y anatómicos reposacabezas son sólo algunos de los elementos protagonistas del confort y lujo reinante en la plazas delanteras. Las calidades son realmente buenas aunque Kia parece un poco timorato a la hora de expresar algo más de fantasía. Como novedad en digitalización, entre el cuadro de instrumentos y la pantalla multimedia —ambas, de 12,3 pulgadas— se ubica aquí una pantalla adicional de 5,3 pulgadas para la climatización que parece metida con calzador: parte del volante y mano derecha ocultan su campo de visión y, además, muestra información redundante que se puede controlar y visualizar desde un menú del sistema de infoentretenimiento. Los mandos táctiles ubicados en el salpicadero tienen dos inconvenientes: requieren demasiada presión para accionarlos y reaccionan con cierta lentitud.
Las plazas de la segunda fila son, sencillamente, espectaculares. Disponen de 150 cm de anchura útil y la banqueta de tres plazas dividida en secciones 2/3-1/3 en sentido de la marcha se puede desplazar en 13 cm —espacio útil entre 67 y 80 cm—. El único aspecto negativo es que la regulación en inclinación de respaldos mediante un gatillo mecánico no permite controlar fácilmente los puntos de anclaje, pero es sólo cuestión de algo de paciencia —desde el maletero se pueden abatir automáticamente a golpe de botón—. Cualquier de las dos secciones pivota para dejar acceso a la tercera fila —hay un mando para ello en el reposacabezas y otro en el lateral de cada sección de asientos—; el hueco es verdaderamente amplio para acceder cómodamente… siempre que tengamos la agilidad necesaria para superar la altura del piso. En esta fila también hay puertos USB, abundantes huecos, un climatizador dedicado con mandos en el techo… Y libertad total de movimientos al ser el suelo totalmente plano. Un lujo.
Como siete plazas, EV9 es la excepción por el aprovechamiento que se puede hace de la tercer fila, e incluso por el volumen de carga que aún queda cuando llevamos los siete asientos desplegados: 333 litros. Estos asientos disponen de mecanismo eléctrico para sacarlas o guardarlos e incluso regulación eléctrica del respaldo. También hay huecos, tomas de carga, una más que suficiente anchura y altura útil para que puedan viajar adultos. Jugando con la regulación de la segunda fila, hay también suficiente espacio para las rodillas y una más que considerable altura desde la banqueta al suelo que evitan llevar las rodillas muy elevadas.
El mayor inconveniente que puede tener el maletero es que, si utilizamos la toldilla para ocultar el equipaje, la altura de la zona de carga es demasiado limitada —sólo 38 cm desde el piso—. Además, su anclaje está muy retrasado respecto a los respaldos traseros y salvo que tengamos la precaución de reclinarlos en su totalidad al abandonar el coche, queda un hueco demasiado grande desde el que se ve el maletero desde el exterior. Con 5 plazas configuradas a todo confort y usando la toldilla, hemos medido 495 litros útiles, pero se pueden alcanzar los 830 litros adelantando la segunda fila y utilizando la zona de carga hasta la altura de los cristales laterales.
Inmenso, sí. Casi tanto como el precio en valor absoluto; concretamente, desde 85.100 euros —salvo alguna pintura especial, todo cuanto puede llevar viene de serie—, una cifra por la que no encontrarás absolutamente nada que te ofrezca tanta capacidad, equipamiento o confort.
Nuestra opinión: reconocimiento
Habrá quien prefiera pagar ese extra que muchos fabricantes cobran por imagen de marca, de momento, tal vez el único lujo que no se puede permitir Kia con su EV9 u otros modelos de clase alta en muchos mercados con la misma cultura del automóvil como el nuestro. El resto, reconocimiento incluido, viene de serie, en cantidad y sobre todo, con calidad, porque es un coche tan espectacular como fascinante.
