Un argumento tan importante para la historia de Nissan como el plus de versatilidad que daban sus sistemas de tracción integral entra en una nueva era con el desarrollo de los sistemas e-4orce de tracción integral basado en la electricidad. Es el caso del Ariya, su primer SUV eléctrico de venta en Europa que ha dado un enorme paso adelante con la implementación de este sistema.
No sólo es 47 kW más potente, 1,9 s más rápido en aceleración y declara una velocidad máxima 40 km/h superior, sino que su conducción transmite una confianza extraordinaria en las peores circunstancias. Su sobrecoste, 3.000 euros en un coche del entorno de los 60.000, no parece ninguna exageración a tenor de lo que se obtiene a cambio.
En este caso, el Ariya e-4orce se da exclusivamente en la versión de batería más grande, de 87 kWh de capacidad útil refrigeración líquida, capacidad de carga por corriente continua de 130 kW —22 en alterna—, y sustanciales modificaciones técnicas respecto de la versión de tracción delantera. Así, aquel motor, de 178 kW de potencia se ve reemplazado por dos de 160 kW y 300 Nm de par, uno accionando el eje delantero y otro sobre el eje trasero que modifican el reparto de pesos de un 52/48 original a un 50/50.
Juntos llegan a rendir 225 kW (equivalente a 306 CV) y hasta 600 Nm de par. Cifras poderosas que explican la imponente aceleración de que es capaz y esa sensación de poderío que va a transmitir siempre al conducirlo. Eso sí, no es perfecto y la ubicación de ese segundo motor supone ver reducido su maletero, limitado a 415 l de capacidad (53 l menos) y también pierde algo de autonomía. Nada preocupante: 493 km frente a 525 de las de tracción delantera.
La influencia del sistema e-4orce en la conducción del Nissan Ariya
Condujimos el Ariya durante más de 200 km en un viaje que nos llevó de Puigcerdá a Toulouse pasando por el circuito de conducción de hielo de Andorra, a 2.400 m y en los que tuvimos que afrontar la exigente y cambiante climatología: sol, nieve y agua en la carretera en sucesión constante cada pocos minutos y pudimos apreciar cómo el Ariya ha sido configurado para hacerlo todo fácil, para a través de una variación constante del reparto de par el coche se vuelve muy neutro y parece anticiparse a tus intenciones para circular como querrías hacer. Minimiza cabeceo y movimientos de carrocería y a la hora de enfrentarse a la fuerza centrífuga en las curvas no se llega a notar cómo el sistema trabaja de manera tan constante como inapreciable para que todo parezca que sucede rápido y muy sencillo.
Así el reparto de par se modifica en tiempo real en función de la velocidad, de la relación volante-acelerador, del modo de conducción, de la adjerencia de la superficie…puede llegarse incluso a base de reducir o aumentar el par en uno u otro eje a hacerle entrar con menos esfuerzo en curva y añadiendo en la salida reducir la sensación de efecto de la fuerza centrífuga. Puedes incluso permitirte acelerar antes del vértice de la curva. El sistema administrará la fuerza y a la salida de esta liberará todos los kilowatios, dando rienda suelta a las sensaciones de empuje y ayudando a redondear el viraje.
Algo menos satisfactorio nos pareció el tacto del pedal de freno, con un recorrido demasiado largo, si bien la brevedad de la prueba nos imposibilitó comprobar si llega a haber una frenada autónoma del sistema para mantener la distancia respecto al vehículo precedente, añadiendo recuperación de energía. También en este sentido actúan el modo B del cambio, complementario a un modo D que ya ofrece una buena sensción de retención, y el e-pedal —más natural en ciudad—, que no llegamos a verificar para descender desde Andorra hacia Toulouse donde conseguimos recuperar nada menos de 51 km de autonomía…Impresionante, o normal, mucho más normal que los casi 39 kWh/100 km que nos marcaba el indicador de consumo al llegar a Pas de la Casa y que tras los más de 100 km restantes para el término de la prueba se convirtieron en 18,3 al término de la prueba, muy por debajo de los 19,5 anunciados en ciclo mixto. Como nota informativa, si a los 226 km recorridos sumamos los 198 que marcaba la autonomía restante, nos vamos 424, bastante cerca de la autonomía anunciada y sin haber practicado una conducción muy cuidadosa y con el climatizador aislándonos de la ventisca exterior.
Y es que el aislamiento, de rodadura y aerodinámico dentro de las velocidades legales, es nota predominante en el Ariya. Y eso a pesar de una amortiguación firme, de esas que exageran las irregularidades de la carretera, aunque sin convertirlo en un coche difícil ni incómodo, ni por habitabilidad —a pesar de un meletero simplemente correcto— ni por acceso o distribución interior.
