Ya están aquí. El aficionado al automóvil, a los mejores automóviles, a los más potentes, fáciles y emotivos de conducir están de enhorabuena porque acaba de ver la luz el Audi RS5, en su doble vertiente berlina y Avant. Y en esta ocasión han supuesto una progresión tan grande respecto del modelo precedente (pulsa aquí si quieres saber más del Audi RS4) que hace innecesaria, además de absurda, cualquier comparación con el RS4. Porque con una potencia de 639 CV es nada menos que un 42% más potente que aquel y su par motor ha aumentado en un 37%, hasta los 825 Nm y su chasis incorpora tantos secretos que puede pasar de una máquina súper efectiva frente al cronómetro a una auténtica bestia de hacer drifting con absoluta facilidad…o una apacible berlina familiar eléctrica en su faceta de coche híbrido enchufable. Para empezar, te digo que los 3,6 s que declara en la aceleración hasta 100 km/h, rebajan en medio segundo lo que el RS4 era capaz e iguala a lo anunciado por el BMW M5, 88 CV más potente y 30.000 euros más caro.
Así es la mecánica del Audi RS5
Podríamos presentar al Audi RS5 diciendo que es el primer híbrido enchufable de altas prestaciones que ha hecho Audi. Pero en la definición también tendríamos que incluir las palabras potencia, eficacia frente al cronómetro, eficiencia y versatilidad. Porque no en vano es un coche híbrido enchufable. Eso sí, la autonomía eléctrica en este caso no ha sido una prioridad y los 84 km anunciados pueden parecer poco en la carrera por el máximo rango, pese a lo cual supera la mayoría de las necesidades diarias del público europeo y ese rival que podría considerarse al BMW M5. Vayamos por partes.
En este caso, el motor V6 2.9 de gasolina se ha revisado en profundidad para trabajar rendimiento, emisiones y facilidad de uso. Doble turbo de geometría variable, tecnología de válvulas por ciclo Miller, inyectores capaces de aportar una presión superior, intercoolers de refrigeración líquida son sólo algunas de las modificaciones recibidas. Todas ellas hacen que potencia máxima se vaya hasta los 510 CV y sea capaz de entregarlos entre las 6.300 y las 6.800 rpm. Pero también su par motor impone: nada menos que 600 Nm desde las 2.000 a las 5.000 rpm y Audi afirma que es capaz de gastar un 20% menos de combustible en situaciones de máxima exigencia. Pero es que, además, cuenta con el apoyo de un motor eléctrico de 177 CV y juntos son capaces de enviar a las ruedas nada menos que 639 CV y un par motor máximo de 825 Nm.
Su tracción es a las cuatro ruedas, lógico y más en un Audi RS, con un reparto de par inicial de 40/60%, que dependiendo de las necesidades podría llegar a un 70/30 con preferencia al eje delantero o un 15/85% a las ruedas posteriores, donde un nuevo sistema de reparto activo del par entre las ruedas traseras llamado Dynamic Torque Control, marca las diferencias de comportamiento mejorando la acción de algunos autoblocantes mecánicos. Tiempo al tiempo.
Sin duda, el desarrollo de esta variante ultradeportiva RS5 ha supuesto un reto apasionante para el equipo de desarrollo encabezado por Steffen Bamberger, que amablemente nos explicó perosnalmente buena parte de los detalles. Y es que la ubicación de la batería y los sistemas de electrificación no solo añadían peso, sino que lo hace en una posición no ideal tras y por encima del eje trasero, y había que incluirlo en la dinámica de la conducción sin que interfiriese. De entrada, el reparto de pesos en estático es de un 51% en el eje delantero y un 49% en el trasero, un punto de partida muy bueno para conseguir un buen comportamiento dinámico.
Por su parte, el sistema de amortiguación con muelles metálicos y amortiguadores de doble válvula que, controlados electrónicamente por una unidad de control que registra velocidad de movimiento de las ruedas, posición del acelerador, ángulo de giro del volante y cambio, etc, es capaz de controlar la compresión y extensión para poder adaptarse a las cambiantes necesidades para conseguir el siempre deseado equilibrio entre confort y eficacia. Por su parte, el equipo de freno cuenta con discos metálicos de 420 mm en el tren delantero y 400 en el trasero, que podrían complementarse en las versiones con llantas de 21” de diámetro por unos discos cerámicos de 440 y 410 mm que permiten un ahorro en masas no suspendidas de 30 kg. Su precio, eso sí, se va hasta los 9.000 euros.
Así son el sistema eléctrico y el Control dinámico del par del Audi RS5
La batería, de iones de litio es de un tamaño considerable, con una capacidad total de 25,9 kWh de capacidad de los cuales se pueden utilizar 22, y se alimenta exclusivamente mediante corriente alterna, hasta 11 kW, sin que se hayan incluido sistemas de carga rápida. Es en realidad la misma que sus hermanos menores e-hybrid de 299 y 367 CV de potencia máxima y, como en aquellos, va ubicada bajo el piso del maletero, lo que por un lado ycondiciona la capacidad de carga (331 y 361 l respectivamente para los berlina y Avant) por otro supone un reto al colocar en un punto elevado una considerable masa. Como imaginas, aunque el indicador de autonomía marque 0 mantendrá una capacidad utilizable que permite no sólo alimentar al motor eléctrico en momentos de necesidad, sino también el funcionamiento de la joya de la corona que es el sistema de control vectorial del par trasero.
Este diferencial, Dynamic Torque Control en el lenguaje Audi. Cuenta con un dispositivo electromecánico que es capaz de mediante un motor de 8 kW de distribuir par motor a la rueda trasera izquierda o derecha en un tiempo abrumadoramente bajo, nada menos que 15 milésimas de segundo en una acción. Sería capaz de desplegar diferencias de par de hasta 2.000 Nm reaccionando a cada situación en tiempo real con precisión y capacidad incluso en momentos sin aceleración o cuando el RS5 está frenando. Así, a la entrada de la curva el sistema aporta un efecto de estabilización que cambia a la salida de la cruva enviando par a la rueda exterior contribuyendo así al giro. Estas modificaciones pueden darse en tiempo real y bajo las premisas de los diferentes modos de conducción, cada uno con una personalidad muy marcada.
Conducimos el Audi RS5 en una pista de pruebas
Autopista.es tuvo la suerte de estar presente en una jornada de lo más especial, previa a la presentación dinámica europea en la que después de una explicación técnica por parte de los responsables del desarrollo del RS5, pudimos comprobar de primera mano en una pista de pruebas cerrada al tráfico los límites y matices de cada uno de sus modos de conducción y los diferentes niveles de uso del sistema de control del par trasero.
Porque además de los modos clásicos de conducción, abre un nuevo mundo de posibilidades con los modos RS Individual Mode, RS Sport Mode y RS Torque Rear Mode. Este último, novedad en el RS5 ofrece el máximo par en las ruedas traseras y permite enormes capacidades de drift, con mucho par enviado a la rueda trasera exterior, lo que le maximiza su agilidad y potencial de diversión. Garantizamos que exige equilibrio entre el uso del volante y la presión del pie derecho para obtener lo que estés buscando: desde derrapadas largas manteniéndote en la trayectoria deseada, a un slalom tan lleno de excitación como de trabajo con el volante —con una dirección más rápida que los A5 convencionales— o impresionantes «donuts» en los que el coche pueda quedar oculto por una nube de humo.
Menos radical es el RS Sport Mode, que también con el control de estabilidad desconectado, es capaz de ser mucho más efectivo al aportar un comportamiento muy neutro y poder absorber enormes inercias laterales. Su resultado es un coche muy ágil, capaz de ofrecerte cierto sobreviraje que pasa a convertirse en enorme tracción en la salida de cada viraje.
Son los modos en los que el RS5 demuestra todo lo que es capaz de hacer, y es mucho. Porque se muestra progresivo, noble y predecible en sus reacciones. Impresionante en la respuesta al hundir el pie derecho. Magnífico a la hora de transmitir qué está sucediendo bajo cada rueda y tan fácil de controlar que, sin duda puedo decir que Audi ha hecho un súper deportivo capaz de satisfacer por igual a alguien que vaya a ir con él a un circuito, a quien habitualmente se traslade por una Autobahn sin límite de velocidad o, simplemente, desee ir del punto A al B de una manera cómoda. Su precio, eso sí, también resulta de lo más exclusivo: 125.900 € para las versiones berlina y 128.000 los Avant.
