Una de las mayores diferencias entre estos dos coches es que mientras que el Skoda Octavia RS TDi —sea o no Combi— es un modelo específico, el BMW 320d gana especificidad según los elementos opcionales que vayamos montando, y en la unidad probada que veis en las fotos BMW parece haber tirado la casa por la ventana: casi todo aquello orientado a concebir un coche de apariencia más dinámica y rendimiento más deportivo se ha añadido en opción, así que básicamente estamos ante dos vehículos con el mismo talante y filosofía. Eso sí, diferenciados por muchos matices.
Con la intención de reflejar la verdadera esencia y personalidad de cada marca y modelo, para el BMW hemos optado por una versión de propulsión —hay también un xDrive por 2.550 euros más—, mientras que Skoda explora la versatilidad de su modelo no sólo en el área funcional, sino también dinámica, combinando su acabado RS con un la tracción total 4x4. Un arma aparentemente de doble filo por un peso aparentemente mayor que su rival que podría mermar las cualidades de una berlina con aspiraciones deportivas, y porque podría hacerle perder una de la grandes ventajas que tiene este modelo, su imbatible precio —más que eso, la abultada diferencia que existe entre ellos—. Pero si de un lado la báscula confirma bastante menos kilos a favor del coche checo, de otro, la realidad es que la diferencia de precio se amplía todavía más a medida que configuramos un 320d Touring a imagen y semejanza del Octavia Combi RS TDi.
Toda una verdadera tentación este modelo y versión de Skoda, aunque al cierre de este artículo nos confirman malas noticias en cuanto a la continuidad del RS Combi dentro de la gama Octavia: aunque va a mantenerse en vigor, va a estar momentáneamente descatalogado y admitirá pedidos puntuales según la disponibilidad de componentes, algo que de momento no ocurre con la versión de gasolina. Sería una verdadera lástima perder un coche así aunque la etiqueta C adherida a su cristal delantero no creo que le vaya a dar mucho respiro en un futuro cercano. Hechas las presentaciones, turnos de remangarse y ponerse a analizar todo aquello que hace tan especiales a estos dos familiares.
Olla a presión
Obviemos similitudes y diferencias técnicas —una de ellas, la microhibridación del BMW que aporta esa ventajosa etiqueta ECO— entre sus respectivos motores de dos litros diésel de cuatro cilindros ya archiconocidos y vayamos a los aspectos realmente comunes o diferenciadores en su uso. El más evidente en cuanto a manifestación de poderío es la dependencia de soplado de sobrealimentación que tiene el 2.0 TDi de Skoda para nutrir de fuerza a las cuatro ruedas motrices, y el efecto es tanto mayor cuanto más deprisa pretendas acelerar desde parado o desde baja velocidad. En estas situaciones se da una situación que genera ciertas dudas porque es como si los embragues del cambio admitieran de forma voluntaria un cierto deslizamiento antes de lograr una conexión solidaria con la transmisión.
En la práctica, sentirás que el motor se revoluciona más de lo esperado y deseable mientras que el coche se queda literalmente clavado hasta que, de golpe, se transmite la potencia hacia las ruedas y el coche adquiere la aceleración ya deseada empezando a dejar atrás metros y metros al mismo voraz ritmo que lo haría su rival. Verificado ese efecto, que no impresión, en la telemetría de nuestra "quinta rueda", son en realidad décimas que si se hacen eternas en una prueba de aceleración, que rara vez harás en carretera abierta, en condiciones más normales y habituales duplican ese tiempo de reacción y te obligan a no bajar la guardia a la hora de, por ejemplo, incorporarte en una rotonda con el espacio algo ajustado —he tenido que abortar más de una maniobre similar— o hacer lo propio en un Stop saliendo desde parado. Superado ese obstáculo, recobra como os digo fuerza y empuje que atesoran sus dos buenas centenas de caballos y el abundante par que también ofrece a bajo régimen.
Es algo que no ocurre, o casi de diluye al completo, con el coche ya mínimamente lanzado y que creo que se debe en partes iguales a esa mayor necesidad de soplado que tiene su sobrealimentación en comparación con el motor de BMW y también de autoprotección para salvaguardar las transmisiones —a cambio, como se ha dicho, de un ligero y controlado resbalamiento de embragues— y lograr, al mismo tiempo, más progresividad en las aceleraciones desde marchas cortas. Sí, resta algo de agrado en el uso, sobre todo en conducción urbana. Obliga a estar algo pendiente para evitar situaciones comprometidas, pero visto desde otra perspectiva, ¡vaya personalidad mecánica que aporta este funcionamiento al Octavia!, más aún si llevamos activado la función de sonido virtual —modo Sport o configuración personalizada en el modo Individual— que acompasa la aceleración "en vacío", sin llegada efectiva de potencia, con un agradable y grave gorgoteo de motor gordo y percherón.
Estimulante de verdad. Por cierto, correr vaya si corre este Octavia RS TDi, tanto como lo hace el BMW, recuperando una vez "coge aire" las décimas y metros perdidos en la arrancada, ya siempre con sensación de mucha fuerza y poderío. Más a ritmo de circulación normal que rápida el cambio nos ha dejado colgados en alguna que otra ocasión, dudando qué marcha es la adecuada para esa situación concreta y originando algún que otro tirón. Conduciendo deprisa, el hándicap es un amplio salto de tercera a cuarta marcha donde el motor cae de vueltas más de lo deseable, aunque la fortaleza de este 2.0 litros le permite recuperase fácilmente de esta "trampa" que le han impuesto. De cualquier manera, la facilidad para sacar todo el potencial que tiene este motor es encomiable, bien por puro rendimiento o porque el chasis también se lo pone fácil para poder mantener una conducción muy al ataque si así se desea. Por cierto, resulta todo un lujo poder tener controlado en todo momento las temperaturas de todos los órganos vitales del motor o incluso de la transmisión, algo que se agradece enormemente en un coche que muchos conductores le darán una soberana paliza o le someterán a pruebas maratonianas en autopista.
"Microlastre"
Enlacemos con el motor de BMW para dar paso a la comparativa de consumos. Y no, tampoco este motor es perfecto, pero casi roza la matrícula de honor si valoramos en su justa medida lo que corre, su tacto y funcionamiento y lo poco que gasta. En realidad, las particularidades a cuestionar no se deben tanto al motor en sí sino a cómo afecta su microhibridación en ciertas condiciones de utilización, pero vayamos por partes. Sigue siendo de los turbodiésel más explosivos que hay en este nivel de potencia. Sigue siendo característica su facilidad para subir de vueltas y la fuerza y untosidad que también tiene a muy bajo régimen, pero la microhibridación también proporciona ciertos efectos secundarios que nos acaban de convencer del todo.
Uno de ellos afecta al funcionamiento del pedal de freno: resulta, sencillamente, ingobernable para conducir en ciudad, sin tacto alguno para modular la frenada a baja velocidad. Otro afecta por igual a los consumos en carretera —o cualquier vía en las que se circula a velocidades medias de entre 80 y 100 km/h— y homogeneidad en el ritmo que se desea llevar cuando se conduce con suavidad al "tran tran" aprovechando la inercia del coche, y la dos cosas están muy relacionadas entre sí.
Y es que, a esas velocidades resulta algo difícil llevar un ritmo estable anticipándonos al trazado porque la retención que ofrece la recarga de la batería en fases regenerativa frena el avance más de lo deseable obligando a relanzar constantemente el coche para recuperar el ritmo de crucero. Es cierto que tiene diferentes programaciones en las que ese microlastre se aprecia con mayor o menor claridad, y que también depende del tipo de vía, del tráfico —tiene también funcionamiento adaptativo aprovechando la información de los radares— o el modo de conducción, pero el efecto está ahí y cuando se agota la pequeña batería de iones de litio que emplea la red de 48 voltios vuelve a aparecer acrecentando el efecto de freno motor. En cierto modo, el Octavia RS TDi ofrece características de funcionamiento semejantes en su modo ECO, donde se activa la función de avance inercial que deja ocasionalmente el motor al ralentí mientras no aceleramos, pero es tan sencillo como pasar directamente de este programa que, dicho sea de paso, hace que el motor responda de forma algo más perezosa.
Precisamente por ello, este BMW nos ha "descolocado" a la hora de realizar los diferentes trayectos de consumo hasta dar con la "tecla mágica"... y no, no es usar el modo EcoPro. Eso sí, vaya por delante que este coche, los dos en realidad, gastan poquísimo, pero después de firmar un consumo extraordinariamente bueno en autopista —ritmos clavados de entre 120 y 130 de marcador—, nos descuadran por completo medias superiores a 5 l/100 km en carretera —ritmos variables entre 80 y 100 km/h—. Algo no casa... ¿Cierto?
En autopista los dos motores en general, pero el del BMW más en particular, parecen tener ese punto dulce de rendimiento justo a 120 km/h reales, girando bajo de vueltas en zona de par óptimo. Lo sientes en el "ritmo" del motor, es donde suena más fino, casi sin vibración alguna, casi sin ruido mecánico que pueda perturbar la atmósfera dentro del habitáculo. Y ya a partir de estas velocidades, sin un efecto tan grande de recuperación de energía al dejar de acelerar, pudiendo aprovechar, entonces sí, muchos y muchos metros de avance por pura inercia sin perder casi velocidad. En este caso, la resistencia de la tracción total del Octavia RS se deja notar mucho más. A estos ritmos, o mejor dicho, al régimen mecánico que gira el motor y con su larga octava marcha enclavada, el BMW garantiza también mayor reactividad mecánica que el coche checo.
Sus consumos instantáneos son la mejor manifestación de que viajamos aprovechando el cien por cien del potencial de rendimiento mecánico que ofrece el propulsor en cuanto a eficiencia. Hemos llegado a firmar medias en autopistas con trazado bastante favorables de 4,1 l/100 km después de haber recorrido 160 km, pero nuestra ruta habitual, más exigente en cuanto a altimetría, deja finalmente una media mucho más representativa y realista de 4,9 l/100 km, un valor verdaderamente impresionante para las cualidades dinámicas que tiene el 320d Touring. Pero volvamos a los ritmos más cambiantes de carretera. A la ya comentada resistencia al avance de la microhibridación se suma un constante juego de marchas entre sexta y octava, un constante relanzamiento de sus más de 1.700 kilos, también el efecto rodillo de sus ruedas opcionales con diferente medida en el eje posterior y gran sección de goma en contacto con el suelo. Para gastar menos aquí, hay conducir algo más "al ataque".
Y así lo hemos comprobado en tres recorridos diferentes, el más lento de ellos, concluyendo 145 km con una media de 5 l/100 km, sintiendo que en ocasiones falta fluidez y desparpajo mecánico para conducir así de tranquilo; curioso. Dos recorridos adicionales tomando más iniciativa en la conducción, aprovechando su impecable comportamiento para no aminorar velocidades en casi un 75 por ciento de las curvas y usando puntualmente el cambio en modo manual para mantener una marcha más larga de la que el coche entiende como óptima, acabamos firmando medias de consumo mejores que aquel primer registro: 4,6 l/100 km fue, finalmente, nuestro valor de referencia para el BMW, dos décimas menos que un también meritorio Skoda Octavia Combi RS TDi, siempre más homogéneo en todos los recorridos.
El mayor hándicap para el coche de Skoda será la rigurosa ciudad, bien por sus desventajas en el uso al tratarse de un etiqueta C, bien por un consumo algo más elevado, bien por su más perezosa reacción a la hora de poner el coche en movimiento, pero también con él rozarás casi el millar de kilómetros empleando un único depósito si los conduces como si fueran berlinas familiares convencionales capaces de ofrecerte un elevadísimo confort y placer de uso. Pero también tienen otra cara, la deportiva, la estimulante conducción que puedes experimentar a los mandos de cualquiera de estos dos coches, especialmente si el trazado es míninamente amplio y encadena largas rectas con curvas de largos apoyos porque ese es, realmente, su hábitat natural.
Talonario
Un BMW 320d Touring normal cambia sustancialmente de aspecto y prestación dinámica con el paquete M-Sport, con un coste de 3.118 euros y paso previo necesario para añadir el paquete M-Sport Pro por 1.778 euros adicionales. Básicamente, es el coche que estáis viendo en las fotos, complementado por la suspensión adaptativa variable y un equipo de ruedas de 19 pulgadas con neumáticos 225/45 R19 en eje delantero y 255/35 R19 en el trasero. Así, exteriormente, este imponente familiar viene caracterizado por el citado equipo de ruedas que dejan la carrocería muy cerquita de los neumáticos, moldures exteriores en negro brillante, pinzas de freno en rojo, spoiler trasero M y otros pequeños grandes detalles. Dentro, destacan los pedales, umbrales de puertas y cinturones M, una tapicería diferente con asientos deportivos tapizados en Alcántara y Sensatec —diferente a los de cuero de nuestro coche—, las aplicaciones en aluminio en el salpicadero o el techo solar, mientras que a nivel de chasis, las suspensión M-Sport del paquete opcional viene ligada a la dirección deportiva variable, añadiendo adicionalmente a nuestra unidad la suspensión adaptativa.
Son, sin duda, elementos que lo convierten en un coche completamente diferente a como lo adquieres de serie. El Skoda, por su parte, llega ya atomizado por su acabado RS con un aspecto de lobo que para la unidad de pruebas se ha complementado con las ruedas de 19 pulgadas en medida 225/45 R19 —entre 705 y 820 euros en función del diseño— y 475 euros de la suspensión adaptativa DCC, un verdadero regalo por lo poco que cuesta y lo bien que funciona. Con estos mimbres, estos dos coches no pueden tener una personalidad más común… y ser tan diferentes al mismo tiempo.
Valga como punto de partida que ambos son vehículos soberbios para viajar a ritmos de autopista alemana sin sacrificar un ápice de la funcionalidad que ofrece cualquier otra versión de la gama, con un aplomo soberbio y un confort supremo si ajustas adecuadamente las diferentes configuraciones que permiten sus suspensiones, aunque en este sentido, no entendemos bien el concepto aplicado por BMW: Confort y Sport tienen una configuración "ad hoc" claramente diferenciada por su rigidez y no hay lugar a elegir una firmeza u otra si decides configurar tus parámetros desde el modo Individual, desde donde poder ajustar motor, cambio o dirección a criterio particular para establecer tu "set-up" preferido.
Skoda, sin embargo, permite configurar y guardar una configuración modificando absolutamente todos los parámetros que admiten ajuste, entre ellos, múltiples posibles pasos de la suspensión variable —demasiados desde mi punto de vista—, dos de ellos con que permiten elegir una mayor rigidez que la que seleccionaría en el caso de acceder directamente al modo Sport, dicho sea de paso, el más equilibrado para conducir deprisa una vez que sales de la ciudad.
Como entiendo que tu vida no transcurre exclusivamente entre curvas, la mayor diferencia entre ambos coches desde mi punto de vista, configurados así tal como están estas dos unidades, es que el BMW transmite más sensación de agilidad y deportividad a través de su chasis mientras que el Skoda lo hace por temperamento y funcionamiento de su mecánica... pero estos extremos se empiezan a tocar una vez que dejamos de viajar tranquilamente y pasamos a explorar sus verdaderas cualidades.
Conducir vs pilotar
El Skoda es, sencillamente, monolítico en línea recta y a alta velocidad. Da igual cómo hayas ajustado la firmeza de la amortiguación porque sus extremos funcionan de manera soberbia —el de mayor rigidez es, incluso, comodísimo para viajar si el asfalto está medianamente bien—, da igual no ya si el pavimento está rizado o bacheado, sino desfigurado en sentido transversal porque el Octavia RS sólo requiere guiar la dirección sin el más mínimo esfuerzo. Una serenidad que contrasta con el nerviosismos característico del BMW Serie 3, en mayor medida cuando más deportiva sea la configuración de ruedas, suspensión y dirección hayas montado o configurado.
Así las cosas, el 320d Touring parece un coche más estimulante por el estrés extra que introduce un eje delantero que responde a la más mínima insinuación o leve movimiento que hagamos con el volante, como por ejemplo, cambiar la mirada a la pantalla para ajustar la climatización. Por geometrías, caídas y definición básica del tren delantero, el BMW también tiende más a "husmear" más con el morro que el Octavia RS cuando la carretera no es plana. Y sus cortos y rápidos movimientos de carrocería también generan esa sensación de inquietud, de coche reactivo y ágil.
El Octavia es sinómino de estabilidad soberbia y facilidad de conducción. Así de sencillo, pero te garantizo que para nada te resultará un coche poco divertido. Tan sólo tendás que saber medir ese punto en el que ya no logras meter en cintura el tren delantero porque empieza a abrir la trayectoria en los giros más cerrados. Si coges ese punto, devoras curvas a ritmo frenético como si fuera un tiralíneas, sólo tienes que frenar el momento adecuado, girar al vértice y abrir gas sin miedo que nada perturbe su comportamiento. Es cierto se mueve verticalmente más que su rival o que incluso optando por la regulación más firme de su amortiguación adaptativa, balancea más, pero ningún movimiento parásito te restará confianza. Y como imaginas, cuanto más resbaladizo esté el terreno, más confianza irá ganando el conductor del Skoda respecto al del BMW.
Para lo crítica que es la combinación de rueda con perfil trasero 35 y suspensión en modo Sport, hay que reconocer que la calidad de rodadura del BMW es también asombrosa, aunque transmite con demasiada nitidez las irregularidades del asfalto. Para lo bueno y para lo malo, el BMW necesita mucha precisión para poder conducirlo rápido sin verse superado, básicamente, porque el comportamiento en curva lenta cambia mucho en función de el punto en el que aceleremos y la potencia que apliquemos. Romper la adherencia del tren trasero sólo con gas no es fácil por la excelente motricidad que tiene este coche con estas ruedas, salvo que el terreno agarre poco —el control de tracción mejoró muchísimo en la generación anterior y apenas resulta intrusivo salvo cuando verdaderamente es necesario atajar el deslizamiento— o aproveches las inercias del coche para lograrlo, aunque sí facilita acabar redondeado el giro si aplicas un poquito de gas en el momento adecuado.
Eso sí, su punto crítico, aunque sólo en trazado lento y muy revirado, está en el tren delantero ya que si aceleras demasiado pronto —y fuerte— tiendes a hacerlo arrastrar con demasiada facilidad. Seguir el ritmo del Octavia RS implicará, en este tipo de carreteras, sacrificar algo de velocidad en la entrada de la curva, realizar una trazada milimétrica hacia el vértice y aplicar progresivamente gas a medida que deshacemos volante porque cualquier movimiento errático que hagamos proporciona movimientos de carrocería mucho más inquietantes que en el caso del Octavia, un coche de actitud más homogénea.
