Habrá quien le llame SUV y dude de la definición de familiar sport fastback que anuncia la marca; habrá quien tenga algunas dudas en su diseño, súper dinámico y agresivo, con un tratamiento de las luces propio y la difícil tarea de construir la imagen de una marca que se enfrena a su primer modelo sin una evocación previa; habrá quien siga pensando que la electrificación está reñida con la pasión en la conducción y el mejor manejo y todos ellos podrían tener razón, o no. Porque el nuevo Alpine A390 es todo eso y mucho más, y Autopista.es ha podido ya sentarse dentro de este coche a caballo entre categorías.
Y es que con unas dimensiones de 4,61 m de longitud y 1,53 de altura podría estar cerca de la definición de SUV, pero es que buena parte de esta altura viene conseguida por unas imponentes llantas, de 20 o 21” según versiones, que sitúan la carrocería en un plano elevado, más que por una u otra tipología. Y en este caso las llantas, bellísimas, que recrean un copo de nieve, suponen una de las señas de identidad y junto con una distancia entre ejes amplia, de 2,71 m, suponen los puntos de partida de una carrocería espectacular en la que los diseñadores han encontrado ya un elemento de diseño característico, el pilar C prácticamente replicado del A110.
El Alpine A390 es, pues, un cinco puertas con cinco plazas que esconde una capacidad dinámica radical, que promete respuesta instantánea a las órdenes del conductor y una pasión declarada por la conducción, aprovechando características inherentes a la electricidad:. Emtre éstas el bajo centro de gravedad —explicado parcialmente por la batería, situada entre los dos ejes y por debajo de la altura de las ruedas—, la reducción de masas no suspendidas, y posicionando inversor y los tres motores para conseguir un reparto de masas fantástico, de 49/51%.
La estructura mecánica del Alpine A390
No hay vuelta atrás. Alpine circula a toda velocidad en el camino de la electrificación, sin intención o propósito de lanzar ningún otro modelo de combustión tras el actual A110 de paso a su evolución. La cara de la vicepresidente directora de performance producto, a medio camino entre la ilusión y la resignación nos lo dejó tan claro como sus palabras de que un coche eléctrico podría transmitir las mismas sensaciones de conducción y que hoy por hoy es imposible en Alpine algo que no sea electrificado.
Y el siguiente, el A390 dice mucho y bueno a priori, con un motor delantero de rotor bobinado y dos traseros síncronos de imanes permanentes que juntos vayan a producir un máximo de 470 CV y 808 Nm de par en el caso de los GTS y 400 CV en el GT, con aceleraciones máximas de 3,9 s y 4,8 respectivamente y velocidades máximas de 200 y 220 km/h para no condicionar extremadamente la batería. Su mejor autonomía se iría a los 550 km.
Pero incluso más importante que la potencia en sí misma es la manera en la que se vaya a canalizar en este caso. Y esta no es otra que mediante el Active Torque Vectoring, un complejo sistema de variación activa y continua del reparto de par que puede emplearse para maximizar autonomía o sensaciones de conducción. Porque no sólo hace actuar más o menos a motor delantero y traseros, sino que en función de las fuerzas que actúan sobre las ruedas traseras va a enviar más par a la rueda exterior que a la interior a la hora de afrontar un viraje. Tiene en cuenta la velocidad del vehículo y el ángulo de giro y a partir de ahí es capaz de corregir la diferencia de deslizamiento de una y otra. Actúa pues como una especie de diferencial con el que se corrigen suybvirajes y sobrevirajes.
La batería y sistemas de carga del Alpine A390
La batería, el corazón del A390, ha sido desarrollada específicamente para Alpine y viene firmada por Verkor, un especialista francés. Su capacidad es de 89 KWh, tiene química de NMC y en su pliego de condiciones figuraba que debía entregar la máxima potencia independientemente del nivel de carga y ser capaz de conseguir el mismo rendimiento en varias ocasiones seguidas, lo que ha llevado a una arquietecura novedosa que ha dado compacidad, una refrigeración de más caudal que garantice la estabilidad en temperatura de funcionamiento.
Su recarga por corriente continua llega a los 190 KW pero, según dice la documentación oficial, más que la potencia pico lo que han buscado es mantener una potencia alta de carga durante largos periodos, algo que nos creemos después de haber visto cómo evoluciona la menos evolucionada del más pequeño A290. Se conseguría así pasar en menos de 25 minutos del 15 al 80% de la carga. Se complementa por unas cargas de corriente alterna de 11 (22 kW en opción) y la opción de carga bidireccional que servitía tanto para alimentar dispositivos como un ordenador o recargar una bicicleta eléctrica, y la tecnología V2G (alimentar una vivienda, que no está disponible por ahora en España).
La atmósfera interior del Alpine A390
Si el exterior es espectacular, el interior no va a ser menos. Todo pensado para la conducción, aunque con espacio suficiente para cinco personas de tamaño medio, bajo o cuatro de proporciones más generosas. Llegamos incluso a subirnos cuatro compañeros, todos por encima de los 1,85 m en la presentación estática y convinimos en que llegado el caso podríamos viajar en esas condiciones. Eso sí, con los asientos delanteros en la posición más baja apenas queda hueco bajo ellos para los pies de los pasajeros traseros. Estos, además, van a poder orientar las salidas de aire, aunque no variar la temperatura: cumple con el mínimo imprescindible, pues.
No nos convenció la visibilidad que puede tener el conductor del entorno, dificultada por los anchísimos pilares A hacia delante y reducida a la mínima expresión en esa poco habitual maniobra de mirar hacia atrás en diagonal. También es escasa la visibilidad hacia atrás, penalizada por una luneta muy pequeña e inclinada que haría más que aconsejable una cámara trasera que simulase un retrovisor.
Acabada la crítica, la parte delantera del habitáculo puede recibir elogios, con asientos que en el GTS pueden ir firmados por Sabelt e incorporar inserciones de carbono en su estructura y no se echan en falta la tapicería Alcantara en microfibra, los revestimientos interiores en cuero ni opciones de personalización en pinzas de freno, asientos, llantas, etc.
Los modos de conducción y el espíritu alpine de A390
La conducción yt el disfrute del potencial debe ser uno de los puntos donde el Alpine A390 marque un altísimo punto de referencia. Cuenta con cinco modos de conducción, entre ellos uno específico de pista que debe llevar a límites próximos a la inacción la asistencia de las ayudas a la conducción dejando a la habilidad del piloto la responsabilidad de dosificar esos 808 Nm de par máximo de la versión GTS y contener la elevada masa de un eléctrico de 5,61 m de longitud, que bien podría irse por encima de las 2,2 toneladas. Es la gran novedad y, posiblemente, vaya a ser menos utilizado que los otros cuatro (Save, Normal, Sport y Perso). Lógicamente los modos de conducción más prestacionales incluyen sus propias configuraciones de los controles de tracción y estabilidad, si bien este último podría ser desconectado en cualquiera de ellos pulsando el botón de desactivación.
Tras el volante aparecen dos mandos ya vistos en el A290 característicos y con cierta utilidad, si bien en el día a día pueden dar la impresión más de un gadget que de algo con utilidad real, El primero de ellos es el botón OV (overtake) que podría constituirse como un acelerador manual en el que durante 10 segundos la batería entrega toda su potencia —y asemejaría en su funcionamiento a pisar a fondo el acelerador, pasando el punto de kick down en los modos de conducción más dinámicos—.
El segundo, por su parte, es el dial giratorio azul que modifica las tasas de frenada regenerativa. Como decía en la toma de contacto del anterior Alpine, su utilidad real se ve limitada por el hecho de tener que quitar la mano del volante y, peronsalmente, preferiría algo más convencional como unas levas en el volante —aunque el efecto estético es innegable y tranmite la sensación de ser un repartidor de frenada que modifica la tasa de frenado entre el eje delantero y el trasero. Cuenta con cuatro puntos de regeneración que irían desde uno semejante a la retención de motor del A110 térmico al nivel One Pedal.
Tiene pues mucho que ver y que contar, como el entorno digital que supone la implementación de Google en el coche o los consejos y retos de conducción al estilo del pequeño A290, y lo que es innegable es que ve la luz para convertirse en protagonista en la transición a la electrificación, en este caso desde el punto de vista de un deportivo. ¿Su precio? Aun una incógnita, pero bien podría partir de los 65.000 euros. Lo sabremos en unos meses aunque posiblemente hasta finales de este año 2025 no vayamos a poder verlo con asfalto bajo sus neumáticos Michelin —Pilot Sport 5 específicos los GTS de 470 CV y Pilot Sport EV o Crossclimate 3 los GT de 400 CV—.
