Después de ocho generaciones y más de 50 años en el mercado, el Serie 5 es un producto maduro. Su importancia para BMW es tan grande que no han descuidado esta nueva saga como demuestra su variada y amplia gama.
Para empezar, desde su lanzamiento cuenta con dos versiones 100% eléctricas que pretenden acaparar el 50% de las ventas. Junto con estas dos variantes 100% eléctricas, el BMW Serie 5 se lanza con un motor gasolina y dos diésel, todos microhíbridos. Es decir, con la tecnología de 48V ofrecen siempre la etiqueta ECO de la DGT y un rendimiento fabuloso.
Más adelante, ya en primavera, habrá un par de versiones híbridas enchufables, además de las variantes M deportivas. Y hay más, todas ellas tanto con carrocería berlina como con la familiar Touring prevista para el próximo año, también para la primavera.
Así es el nuevo BMW Serie 5 2024, casi un Serie 7 anterior
El caso es que el nuevo BMW Serie 5 ha crecido en tamaño, asemejándose un poco a un Serie 7 de la generación anterior y se seguirá fabricando en Dingolfin. Las dimensiones aumentan en 97 mm de longitud, 32 en anchura y 36 en altura, con la distancia entre ejes 20 mm mayor. Eso hace que sus cotas sean de 5,060 metros de largo, 1,90 m de ancho y 1,52 m de alto, con la batalla de 2,995 metros.
Está claro que este Serie 5 es ya un coche grande, pero no lo aparenta tanto una vez en marcha. Y por dentro cambia lo justo y necesario frente a la generación anterior. El interior cuenta con detalles como los aireadores ocultos o las pantallas de 12,3 y de 14,9 pulgadas; o una tapicería completamente vegana desde las versiones básicas.
Aunque se ha digitalizado más, la berlina tiene aún elementos de control comandos como la consola central, donde se mantiene la rueda para manejar la pantalla principal. Por mucho que me digan, ese sistema es insustituible. Lo moderno entre los eléctricos es que todo sea digital, pero eso provoca mucho despiste en el conductor, bajo mi punto de vista.
Cómo son los nuevos BMW Serie 5 eléctricos, los i5
Pero empecemos por los eléctricos. Se trata de un nuevo modelo i5 eDrive40 y del i5 M60 xDrive, con unas características interesantes a partir de un precio de 76.750 euros. El edrive40 ofrece un motor eléctrico en el eje trasero con 340 CV y una autonomía de hasta 582 km. El potente M60 es ya un tracción total con otro motor en el eje delantero que suma en total 601 CV y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar la autonomía de hasta 516 km. Este M60 tiene un precio de 114.250 euros, el más caro de toda la gama.
La unidad de carga del i5 es en corriente alterna de hasta 11 kW en el i5 eDrive40 y de hasta 22 kW en el i5 M60 xDrive. En CC puede cargar a 205 kW y se logra en 10 minutos hasta 156 km de autonomía. Y un detalle: es el primero en poder utilizar el función Plug and Charge.
Tecnología micro-híbrida de 48V para todos los motores de combustión
El acceso a la nueva BMW Serie 5, eso sí, viene de la mano de los motores de combustión tanto gasolina como diésel que se combinan con una microhibridación con la tecnología de 48 Voltios de nueva generación que va integrado en la caja de cambios de 8 relaciones un motor eléctrico de 13 kW. Con un precio entre 60.000 y 62.600 euros.
El motor de gasolina ofrece un cuatro cilindros de 2 litros con 190 CV y es un tracción traerá, mientras el diésel puede ser también de tracción total xdrive y su motor es un cuatro cilindros de 197 CV. En cuanto a los híbridos enchufables PHEV habrá dos versiones que llegarán más tarde (primavera 2024): un 530e sDrive con tracción trasera y una combinación de un motor de gasolina de 190 CV más uno eléctrico de 184 CV, además de un 550e sDrive con un motor de 6 cilindros en línea de 3 litros y 313 CV que se suma con un motor eléctrico de 197 CV. La autonomía en solo eléctrico es de hasta 102 km en la versión más básica y de 90 km en la más potente.
Un chasis que realmente impresiona
A sus mandos nos impresionó su chasis. Me parece de lo mejor de la categoría. Pude probar el eléctrico más potente que me pareció desproporcionado. Mucha potencia y espectacular en todos los sentidos, incluidos sus sensaciones. Para muestra una velocidad punta de 230 km/h que no es nada convencional en un eléctrico. Eso sí, su batería se consume en nada a esas velocidades. A velocidades normales y legales pues podemos ver cifras en torno a los 19 kWh/100 km gracias a un Cx de 0,23 , lo que no está nada mal para un coche por encima de los 2.300 kg de peso. Hay que decir que un 520i sería el más ligero y pesa 1.800 kg.
De todas formas el chasis del i5 M60 emplea toda la artillería para intentar equilibrar sus prestaciones. Dispone de dirección activa en el eje trasero y dos tipos de chasis: uno adaptativo profesional con VDC (control de amortiguación) y 8 mm más bajo, u otro opcional M adaptativo con estabilizadoras activas.
Me gustó mucho más el diésel. Y me da pena que estas mecánicas vayan a desaparecer ahora que han alcanzado el culmen de la eficacia. Con su sistema de 48 Voltios ofrecen esa pequeña electrificación que ayudan a mejorar unos consumos que pueden rondar los 5,5 litros/100 km si nos empeñamos en ello y que muchas veces no lo vemos en compactos hibridados de verdad. Sus prestaciones se quedan un tanto justas eso sí, pero suficientes para superar en la velocidad punta al megalómano eléctrico i5 M60 (233 km/h).
