BMW M4 Competition: prueba, análisis y mediciones propias de un deportivo de primer nivel

Hace unos meses probamos el nuevo BMW M3 Competition y salimos encantados. El M4 es básicamente el mismo coche, pero con la carrocería coupé, así que no teníamos dudas de su comportamiento. Pero he de reconocer que me quedé con la sensación de que todavía podía dar más de sí y quería probarlo mucho más a fondo. Así que para comprobarlo le hemos sometido a los test más duros con los que torturamos a nuestras unidades de pruebas en los últimos meses.

Nadie prueba un coche con la minuciosidad que lo hacemos en las revistas AUTOMÓVIL y AUTOPISTA. Tres circuitos diferentes y con muchos cambios de reglajes y presiones. Porque una de las dudas con la que me quedé es que necesitaba jugar más con las presiones. Con el M3 decidí emplear las oficiales, pero éstas son muy conservadoras para un uso cotidiano. Pero en pista las cosas cambian y las gomas semislick que montan estos coches merecen un trabajo específico. Así que me lie la manta a la cabeza y en nuestra pista de Madrid decidí bajar mucho más las presiones. Necesitaba que no se calentasen tanto y poder aprovechar mejor el rendimiento de la goma. Inicié la prueba con 2.0/2.0 bar, lo que eran 2 décimas menos de lo que anuncia el fabricante. Las Michelin Pilot Sport Cup 2 son las mejores del mercado y, por tanto, también muy sensibles a los cambios de temperatura y presión. Son dos variables que van unidas y hay que evitar que la goma se sobrecaliente en exceso.

El siguiente parámetro importante para hacer la vuelta rápida es la puesta a punto de la motricidad. Como sabemos, estos M3/M4 llevan un control de tracción con 11 posiciones, desde el 0 hasta el 10, de manera que el TC0 significaría desconexión total del control electrónico y el TC10 pues implica la mayor interacción electrónica en la tracción. Por la experiencia con el M3 donde trabajamos con todas las posiciones, para nuestra pista decidí que lo ideal es llevarlo en +4: apenas notas que trabaja la electrónica para ayudarte en la motricidad. Porque si de algo puede presumir este M4 es de la capacidad de tracción con su diferencial autoblocante. Tal es así, que no sé yo si el xDrive de tracción total que está previsto su llegada sea más eficaz.

Sea como fuera me dejo embutir por los maravillosos baquet y vuelvo a corroborar que son los mejores asientos del mercado. No hay otros baquets que combinen la sujeción lateral con diseño y uso diario. Son duros como hemos dicho otras veces, pero merece la pena si quieres disfrutar de las prestaciones de este M4. Porque nuestra unidad de pruebas no es para tomársela a broma. Ya que nos ha dado en nuestro banco de potencia nada menos que 555 CV. Lo que supone que su relación peso/potencia haya estado a punto de bajar de los 3 kg/CV.

Quizás por eso y su buen estado de forma, sus prestaciones han sido bastante mejores que las del M3 Competition que probamos hace unos meses. Y eso que ya eran buenas cifras las de la berlina. Pero en este coupé ha sido estratosférico. Por eso en pista, con el trabajo con las presiones, pensaba que llegaríamos a bajar nuestro crono a los 1´07´´. Con el M3 nos quedamos en 08´´ muy bajos y teníamos esa espinita clavada. Sin embargo no fue posible por dos razones principales: primero que las gomas no nos llegaron en el mejor estado de forma; y la segunda es que la pista estaba más sucia de lo deseable por una desbrozadora que había pasado el día anterior. A pesar de ello el tiempo es excepcional y se quedó a tres décimas del registro conseguido por el M3.

Las presiones hicieron muy bien su trabajo y acabamos la sesión con 2,3/2,3 bar, tres décimas por encima de lo que empezamos. La telemetría nos dejó bien claro su trabajo y cómo nos costó calentar la goma al principio de la vuelta para dar lo mejor de sí al final del todo. Respecto a la telemetría del M3, el M4 perdió tiempo en los tres primeros sectores, cuando la goma todavía no estaba a punto, y recuperó tiempo en los dos últimos, los más largos, donde se comportó mucho mejor ya a la temperatura correcta. Los frenos quizás no tenía el mordiente y el potencial del M3 en su día, pero tampoco son para ponerlos de excusa porque funcionaron bien.

Pero no se quedó ahí la cosa. También nos fuimos a Hockenheim a someterlo al test de una pista más rápida que la nuestra de Madrid. Tal es así que llegamos al final de la Parabólica a 252 km/h, una cifra que está al alcance de muy pocos, como lo demuestra que su gran rival, el Porsche 911 Carrera S llega a 247 km/h. Aunque no le pudo bajar el tiempo de la vuelta (1´53´´7 frente a 1´53´´5) porque la salida de las curvas lentas pega más latigazos el BMW.

Otra cosa que comprobamos es la buena puesta a punto del chasis del M4, que se permite el lujo de tener un rendimiento excepcional también con neumáticos “normales”, como los Michelin Pilot 4S. En Hockenheim solo fue 6 décimas más lento con esas gomas y en Nürburgring menos de 3 segundos de diferencia, después de 20,6 km. Porque desde ahí nos fuimos al Infierno Verde, donde las pruebas de coches alcanzan el nivel summun. Lo que hablábamos del rendimiento de los dos neumáticos, en Nürburgring es sorprendente como el Pilot 4S aguanta el tipo durante la primera parte de la pista. Luego, el semislick impone su ley porque no baja su rendimiento. Para el uso diario es mejor recomendar el 4S por tanto, porque en frío y mojado su rendimiento es superior. Aunque también he de decir que durante la prueba del M4 Competition con las gomas semislick, fui sorprendido en carretera por una enorme tormenta y, con todo conectado eso sí, el coche se comportó de maravilla y no tuve más problemas que otros coches que circulaban al mi alrededor. Tenía curiosidad de comprobar esas condiciones y me sorprendió gratamente. Eso sí, bajé mucho la velocidad y siempre acariciando el acelerador. 

En cuanto a las etapas de control de tracción, la puesta a punto para estas dos pistas alemanas elegimos el TC5 y, en algunos puntos del Anillo Norte, el TC6. Ese es el equilibrio ideal para que podamos dar gas con seguridad y confianza en todo momento.

Respecto a su antecesor, el comportamiento en Nürburgring es superior a pesar de tener sobre el eje delantero 900 kg. Y es que el peso es un hándicap como demuestra que la generación anterior, la F82, cargaba en el eje delantero con un peso de 853 kg para M4, 850 kg para M4 CS y 847 kg para M4 GTS. Por contra, hay otros kilos que sí que juegan a favor, sobre todo para la pista del Anillo Norte, y es la carga aerodinámica sobre la zaga. Esta generación G82 consigue 30 kg a 200 km/h, mientras que el F82 M4 y M4 CS lograban sólo 12 y 8 kg, respectivamente. Solo el M4 GTS con su alerón regulable alcanzaba una carga de 40 kg.

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Todo este arsenal le viene muy bien porque la tendencia natural del M4 Competition es al sobreviraje. De hecho hay zonas como en el puente de Breidscheid donde la popa empuja ligeramente al acelerar hacia el Ex-Mühle. También se puede observar una tendencia moderada al sobreviraje más adelante en la curva larga a la derecha Klostertal 2 y la curva a la derecha en el Hohe Acht. En esas zonas delicadas es donde a veces pensamos que el incremento del peso en la próxima versión xDrive compensará por una motricidad de tracción total. Aunque tampoco hay que volverse loco, porque un M5 CS solo le ha sacado un segundo en el Anillo Norte.

El tiempo de 7´30´´79 es para quitarse el sombrero, y lo coloca entre los 30 mejores del ranking, muy por delante del citado M4 GTS que es toda una leyenda pero que necesita 6 segundos más para dar la vuelta de 20,6 km. Y eso que nuestro M4 G82 pesa 100 kg más según nuestra báscula. Porque si de algo peca el nuevo M4 Competition G82 es de un excesivo peso (de hecho nos ha pesado 20 kg más que el M3 cuando debería haber pesado 5 menos). En cuanto solucionen los kilos, que parece ser va a producirse pronto cuando lancen el M4 CSL, el resultado puede ser escalofriante. Porque además ya ha trascendido que montará neumáticos semislick pero ya más cercanos a los slick de competición, es decir, los Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Qué duda cabe que el registro de 7´30´´79 va a quedar pulverizado. Y dudo mucho que incluso el M4 xDrive pueda hacerle sombra con su tracción total.