A prueba el BMW M4 Competition, rápido, eficaz y, también, muy exigente: vídeo de aceleración

Hay dos cosas que me han quedado claras desde el mismo instante en que me he puesto a los mandos del BMW M4 Competition. Una, que es un coche que da más confianza que el M4 anterior porque reacciona con menos brusquedad y tiene mejores asistentes de conducción, tanto para circular con mayor serenidad —además de seguridad, sobre todo si está lloviendo— como para poder aprovechar mejor sus características sin llegar a desconectar ningún control electrónico; otra, que sigue siendo un deportivo tan exigente como delicado que no da ningún tipo de respiro.

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Hay un aspecto más, pero no es sólo una característica de este nuevo BMW M4 Competition, sino de cualquier otro coche semejante: puede llegar a ser tan efectivo (y peligroso) como lo sea tu nivel de conducción/pilotaje, así que si estás algo verde —eso es algo que tienes que reconocer tú— vas a verte superado en el momento que quieras aprovechar mínimamente su potencial y serás un continuo riesgo al volante. Tal vez su versión de tracción total abra una horquilla mayor de seguridad y aprendizaje para este tipo de conductores, pero insisto, el nuevo M4 Competiton sigue siendo ese tipo de coches con el que puedes pagar muy caro tus errores.

BMW M4 Competition: Insert Coin 

El mejor M4 en términos de efectividad y rendimiento se consigue montando el paquete opcional M Race Track, aunque, eso sí, cuesta la friolera de 20.181€. Incluye algunos elementos valiosos para cualquier tipo de utilización y otros dos que puede no serlo tanto para en uso normal  —ah, y para los fanáticos del peso, cabe citar que con él instalado el M4 Competition baja de los 1.800 kilos teóricos a los poco más de 1.700 kilos medidos en nuestras básculas—.  Uno de ellos son los asientos tipo baquets con estructura de fibra de carbono, los cuales dificultan la entrada y salida del habitáculo, aunque hay que reconocer que son una verdadera pasada por la pinta que tienen y lo bien que sujetan en conducción deportiva; el otro son la ruedas Michelin Sport Cup 2 —se montan en llantas un diámetro mayor que las de serie, 19/20 pulgadas para el eje delantero/trasero, respectivamente—, unos neumáticos que rinden muy bien en sus temperaturas óptimas de funcionamiento, pero no tanto sobre agua o cuando están fríos.

Si te vale de referencia, las vueltas a Nürburgring han sido definitivas para comprobar tanto la puntual ventaja de estos Sport Cup 2 como la efectividad de las gomas de serie, los Michelin Pilot Sport 4 con los que apenas ha sido dos segundos más lento en los veinte kilómetros largos de recorrido, sintiendo su degradación sólo a partir del último tercio de la vuelta, pero ofreciendo claramente más grip cuando el suelo tiene una capa superficial de agua o está, simplemente, húmedo; en estas condiciones, las características de dibujo de los Cup 2 —límite de la banda de rodadura y hombros— hacen que el tren delantero se pierda con suma facilidad y haya que acelerar con mucha más suavidad en apoyo. 

Por cierto, una característica que tiene el nuevo BMW M4 Competition es que parece desgastar los neumáticos de manera muy uniforme, algo muy positivo para que el comportamiento del coche también lo sea a lo largo de la vida útil de sus gomas, al menos con las cotas de convergencia y caída que traía nuestra unidad, cuyos datos, por si te valen de referencia, son estos: 0º14´/ 0º10´de convergencia para el eje delantero/trasero (la horquilla de regulación es de -0º06´a 0º14´ y de  0º16´a 0º24´para el eje delantero/trasero); y -1º48´ / -1º42´ de caída para el eje delantero trasero (con posibilidad de reglaje entre -2º10´ a -1º10´ delante y de -2º02´ a -1º 38´ atrás).

Del resto de elementos del citado paquete M Race Track, los frenos de carburo de silicio reforzados con fibra de carbono —el aspecto del disco parece estriado— son definitivos en tanto en cuanto son casi inagotables y ofrecen mordiente en frío, algo que no ocurre con todos los discos carbocerámicos, mientras que la posibilidad de configurar el DSC en diez niveles da, también, unas posibilidad de set up a la carta para según qué tipo de trazado —adherencia y tipo de bacheado— y qué tipo de piloto. Todos los parámetros que habitualmente se pueden configurar incluyendo las suspensiones de ajuste variable, de serie, o la firmeza y respuesta del servofreno— se pueden guardar en los botones M1 y M2 de volante para acceder a ellos de forma inmediata (requiere confirmación para evitar activarlos por error, de tal manera que puedes programar en ellos las configuraciones más extremas o la misma con diferentes ajustes para el DSC.

El único elemento que realmente hace poco agradable al M4 Competition fuera de un circuito es, precisamente, el mismo que hace que sea tan efectivo en él: las suspensiones tienen una firmeza que no lo hacen insufrible, pero sí ciertamente incómodo. La mayor rigidez del chasis ha permitido utilizar ahora ajustes más críticos, siendo el modo Sport Plus de la suspensión sólo óptimo para pista cerrada o carreteras que estén en perfectísimo estado. En caso contrario, se pueden originar rebotes críticos que descoloquen el coche restando efectividad y confianza.

Un término medio en todos sus ajustes dentro de las posibles regulaciones resulta, desde mi punto de vista, el ideal para sacar lo mejor de este M4 en cualquier tipo de carretera, sea rápida o lenta. En las primeras, el M4 tiene ahora un aplomo soberbio; en las segundas, una agilidad y precisión del eje delantero como no había tenido ningún otro M4 hasta el momento.

BMW M4 COMPETITION: Culo inquieto

Todos los BMW de reciente factura, eléctricos o no, han tenido una evolución en sus asistentes de conducción siendo más efectivos no porque actúen más o necesiten actuar menos, sino porque son más invisibles para el conductor. En el M4 Competition esto no es sólo una ventaja en cuanto a seguridad, sino también en la fluidez de conducción, porque las actuaciones del DSC ya no son tan violentas como antes —corrigen eficazmente más de lo que frenan el coche—, admitiendo incluso un leve deslizamiento del eje posterior que se atajará automáticamente o no en función de cómo actúe el conductor —de si toca el freno, de cómo y cuánto gire el volante—.

Al menos en carretera abierta, creo que incluso un conductor muy experimentado puede disfrutar al cien al por cien del coche sin descontar absolutamente nada mientras que los más inexpertos tendrán que admitir que es un coche con una curva de aprendizaje muy exigente, tanto más cuanto más confianza vamos cogiendo o más “liberemos” la actuación del DSC: TC 0 implica desconexión total; TC 10, mínima permisividad. Desde mi punto de vista, la “carta de ajustes” está mejor conseguida que en los AMG de Mercedes, no tanto por lo que permite derrapar o no cada nivel, sino porque el control de tracción funciona de manera más eficaz.

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Emplear un ajuste inferior a 5 es todo un riesgo fuera de pista. Ha sido el ajuste sugerido por los hombres de desarrollo de BMW para rodar en Nürburgring, el mejor para poder abrir pronto gas en los giros medios y rápidos sin temor a perder fácilmente la zaga disponiendo cierta colaboración del tren trasero en las zonas más lentas. Para una pista con la tipología de trazado y asfalto como el INTA, un nivel TC 6 se adapta algo mejor porque pierdes menos el coche, corrige con cierta suavidad cuando derrapa y asegura una muy buena capacidad de tracción, pero incluso con este modo hay que seguir siendo muy preciso con el momento y cantidad de gas que se aplica una vez que giras el volante, ya que en todo momento el M4 Competition te va susurrando al oído que llevas entre manos un deportivo de pura cepa.

Del motor poco se puede decir salvo que sigue teniendo un empuje salvaje, que hace que el M4 Competition corra como un verdadero demonio y esté más cerca que un M5. O que, ahora, la ventaja del convertidor de par no es tanto una marcha adicional de desahogo, sino una superior capacidad para filtrar las curvas de potencia y par y lograr una transmisión más homogénea de bajo a medio régimen, siendo el funcionamiento del motor cada vez más semejante al de un poderoso motor atmosférico. El cambio en sí no es especialmente rápido en modo automático, pero el uso secuencial mediante levas deja en tus manos todo el poder para que puedas aprovechar el propulsor de principio a fin. Un trabajo extraordinario que BMW culminará con una próxima versión GTS aligerada, de comportamiento más radical y con una aerodinámica aún más efectiva.