"A propósito. Agradeceríamos que lo devolviera intacto ¡por una vez! cuando regrese de su misión". La frase de Q a 007 en Goldfinger resuena en mi cabeza cada vez que me siento en un coche de pruebas. Lo hace más fuerte cuando me aproximo a esos coches exigentes, selectos, magníficos que habitan el mundo de los sueños de mucha gente, y resuena atronadoramente cuando los responsables de la marca me observan. Pues bien. Eso es, precisamente lo que me sucedió en la toma de contacto con en el nuevo Aston Martin Vantage, un biplaza fascinante, espectacular en todos los sentidos.
Lo es por su tecnología y por su diseño, genuinamente Aston y actualizado para conseguir hacer de este Vantage un coche único, el mejor de la historia. Comparado con el modelo precedente, el frontal es más ancho y la parrilla ha sido modificada para ganar hasta un 50% su capacidad de refrigerar el vano motor. También el splitter y el difusor trasero son más anchos y esta característica, la exageración, llega a los musculados pasos de rueda, con llantas de 21” de diámetro y forjadas a mano. En este caso, el énfasis en la rueda de prensa vino dado por lo mecánico, por las brutales sensaciones de conducción que permite ese V8 sobrealimentado y la eficacia de un chasis magnífico, con una suspensión adaptativa de origen Bilstein, un diferencial de bloqueo electrónico híper eficaz y una puesta a punto radical en cualquiera de las interpretaciones conseguidas a través de los modos de conducción.
Esto no quiere decir que carezca de los habituales estándares como la pantalla táctil —de 10,25” y un tratamiento para repeler las huellas—, un equipo de audio Bowers&Wilkins de 15 altavoces y 1.170 W capaz de superar en contundencia al bramido del V8, la consabida conectividad para smartphone o unas ayudas a la conducción que deliberadamente desconectarás, al menos el asistente de cambio de carril.
Desconectar el control de tracción no es buena idea...
No será tan buena idea desconectar el control de tracción. Y es que con 665 CV bajo tu pie derecho, hay que tener muy clara tu capacidad al volante y estar en un entorno favorable para mandar a descansar al control de tracción —configurable en ocho niveles además de la desconexión total—. Es parte de la escala creciente de radicalidad en los modos de conducción que comenzando en el modo Wet y acabando en el modo Track (pista) te hace pasar de un coche rápido, muy efectivo y no exento de facilidad al volante, a uno híper radical que copia en terreno, que amaga con moverse en las frenadas tan pronto como el terreno no es absolutamente plano; uno que al más mínimo roce al acelerador te sacude y te enardece por sonoridad y empuje, con unos movimientos asociados en el volante que te hacen sentir cómo estás a los mandos de un pura sangre y, como con ellos, debes conducirlo con manos de seda porque todo puede suceder deprisa; muy deprisa. De hecho en la charla previa a la toma de contacto, James Owen, el ingeniero jefe de desarrollo nos confesaba cómo si el asfalto no es demasiado bueno puede resultar más lento en modo Track que en modo Sport+.
También nos confesaba como habían disfrutado de toda la libertad para concebir un coche que enamorase por la conducción. De ahí que hayan conseguido situar el punto de cadera del conductor muy bajo y en el centro del habitáculo, ayudando así a conseguir ese anhelado reparto de pesos al 50% entre ejes que constituye el mejor punto de partida. Para ello, el V8 turbo en posición longitudinal, casi a la altura del eje delantero, y el cambio va en posición transaxle, sinónimo de que en Aston Martin tienen claro que este coupé iba a ser un biplaza y la mayor capacidad de maletero no iba a ser una de las prioridades.
Así es un motor V8 revisado y ya casi de leyenda
El V8 ha sido revisado en profundidad, con nuevos turbos, mejoras en el sistema de inyección, en los perfiles de levas, en una mejora en la refrigeración y una relación de compresión optimizada les ha permitido sacar al 4.0 nada menos que 155 CV y 115 Nm extras respecto del anterior, para un total de 665 CV y 800 Nm, con una mejora del 30 y el 15% de rendimiento respectiva.
La tracción es a las ruedas traseras, con una transmisión ZF de ocho relaciones recalibrada en su accionamiento para conseguir mayor velocidad en las transiciones, con menor vacío entre saltos de marchas y mejor integración en los diferentes modos de conducción. Con esto y el nuevo sistema Launch Control —configurable en cuanto a bloqueo del diferencial deseado y deslizamiento de las ruedas deseado— el Vantage puede alcanzar los 100 km/h en 3,5 segundos y una sensación de radicalidad deliberada que no notaba desde que conduje ya hace una década un Ferrari 458 Italia, señal de que en Aston Martin tienen muy claro las sensaciones de conducción que quieren conseguir...y lo han hecho.
Lógicamente todo ese rendimiento exige mucho al sistema de lubricación, con un radiador de aceite más grande y al que llega un 50% más de aire, y de refrigeración, con un radiador de agua adicional de baja temperatura para el turbo y dos nuevos refrigeradores adicionales al radiador principal que deben tranquilizar no poco cuando ruedas de manera intensiva en un circuito. Porque en carretera abierta, el Vantage es tan rápido y directo que no será fácil alcanzar esos altísimos niveles de exigencia.
Nuestra opinión: un deportivo absolutamente excepcional
Este Vantage es tan excepcional que puede, y debe, anular cualquier tipo de referencia que puede tenerse entre deportivos de altísimo lujo. Es rápido, eficaz, sofisticado, y el rango de configuración de chasis y ayudas a la conducción permiten adaptarlo a diferentes capacidades al volante y situaciones. Pero también, comparado con «mi» último Vantage, el V12 de 2005, es enormemente más sofisticado y ha ganado exponencialmente en comodidad y utilizabilidad diaria.
Ficha Técnica Aston Martin Vantage
- Precio: 325.000 €
- Motor: Gasolina. 8 cilindros en V. 3.982 cc (83 x 92 mm).
- Alimentación: Inyección directa. Turbo e intercooles.
- Potencia máxima: 489 kW (665 CV) a 6.000 rpm.
- Par máximo: 800 Nm (81,63 mkg) de 2.750 a 6.000 rpm
- Transmisión: Propulsión trasera. Cambio automático ZF de 8 relaciones.
- Bastidor: Monocasco de acero.
- Suspensión: Paralelogramo deformable delante y detrás. Muelles helicoidales
- Frenos: Discos ventilados (400 / 360 mm).
- Llantas: 9,5x21 del. / 11,5x21 det.
- Neumáticos: 275/35 R21 delante / 325/30 R21 detrás.
- Largo/ancho/alto: 4,49 / 1,98 / 1,28 metros.
- Batalla y vías: 2,71 y 1,67 / 1,67 metros.
- Peso: 1.745 kg.
- Maletero: 235 litros.
- Depósito: 78 l
- Velocidad máxima: 325 km/h
- Aceleración 0-100 km/h: 3,5 s
- Consumo medio WLTP: 12,1 l/100 km
