Seat Ibiza 1.0 EcoTSI 115 vs Suzuki Swift 1.0 SHVS: millenials

Aunque no tengan el mismo enfoque, Seat Ibiza y Suzuki Swift son dos utilitarios coetáneos en los que su dinamismo tiene especial protagonismo. El español apareció un año antes, en 1984, si bien ambos ya van por su quinta generación, estrenada en los dos casos el año pasado.

La actual del Seat Ibiza sobresale por su gran equilibrio. No es el más grande por fuera, pero está cerca de los de mayores proporciones, y su habitabilidad ha progresado bastante frente a su antecesor. En su categoría es de los que mayor anchura ofrece delante y detrás; también destaca la cota para las piernas.

Suzuki Swift: más ciudadano

El Suzuki Swift cuenta con unas dimensiones exteriores más recortadas, con 22 cm menos de longitud y 4 de anchura, si bien le aventaja en 6 cm en altura. También es de los que menor batalla ofrece, con 11 cm menos que su rival y 14 que un Renault Clio. Y es que por su tamaño exterior está más cerca de un pequeño ciudadano que de un utilitario. Algo que no le impide ofrecer un amplio interior, aunque muy lejos de las mediciones arrojadas por el Ibiza. Pese a ello, supera con holgura en anchura trasera a un Mazda 2 o en espacio para las piernas en las plazas traseras a un Peugeot 208, al tiempo que empata con el Clio.

Sus habitáculos están bien ensamblados, con empleo de materiales sencillos, si bien el Ibiza presenta ajustes algo más cuidados. Todo el salpicadero en ambos es de plástico duro y apenas hay cabida para los mullidos. Pese a ello, los del Ibiza irradian una calidad más elevada. Con molduras más vistosas tanto por presencia como por dimensiones. La ergonomía en ambos se siente cuidada, con todos sus mandos a mano, fáciles de accionar y con una buena postura de conducción, aunque en el Ibiza el conductor está mejor integrado. Sus asientos delanteros ofrecen un buen confort, aunque algo más de sujeción en el Ibiza, y, en ambos, mejor de lo que nos encontramos en muchos utilitarios. En cuanto a funcionalidad encontramos un número de huecos portaobjetos muy similar, si bien en el español son de tamaño algo mayor, mientras se desmarca con un cómodo y práctico reposabrazos central.

Bien resuelto

Atrás sorprende gratamente el espacio para las piernas que encontramos en el Swift, que parece mayor a los 66 cm que arroja la cinta métrica, máxime si tenemos en cuenta su recortada longitud. Su rival ofrece 6 cm más, pero con unas plazas pensadas más para dos ocupantes que para tres, mientras en el japonés la zona central de su asiento cuenta con el mismo espumado al tiempo que su túnel central resulta menos voluminoso.

En cuanto a capacidad de maletero sorprende de nuevo el Swift para su tamaño exterior, aunque el Ibiza se imponga con 20 litros extra y mayor funcionalidad; como la que aporta la bandeja inferior emplazable a dos alturas, con la que se puede crear una superficie de carga plana si abatimos los respaldos de los asientos traseros.

Seat Ibiza y Suzuki Swift: gasolina y microhíbrido

Para este duelo hemos escogido dos convincentes mecánicas por su excelente relación entre prestaciones y consumos. En los dos casos con motores tricilíndricos sobrealimentados que al pasar por el banco de rodillos otorgan ventaja al Seat Ibiza, con 6 CV y 3,6 mkg más. Con ello, la superioridad sobre el papel es clara para el Ibiza, pero el Swift tiene dos importantes ases bajo la manga. El primero es su reducidísimo peso, que con 936 kg además de convertirse en el utilitario más liviano rebaja la tara del Ibiza en 99 kg, y el otro el pequeño apoyo que le brinda su motor eléctrico. Que si bien está pensado para reducir los consumos, asiste ligeramente al térmico en fase de aceleración.

Este sistema, denominado por la marca SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki), forma parte del equipo de serie en la versión GLX; que por 2.500 € más que GLE también cuenta con un nivel de equipamiento muy superior en el que sobresalen faros de led, climatizador y navegador entre otros. El SVHS, con sus 3 CV, además pone en marcha el motor térmico tras las detenciones con una gran suavidad y actúa como generador de energía en fases de retención para almacenarla en una pequeña batería de iones de litio —con 0,38 kWh— que junto a la tradicional de ácido plomo alimenta a los distintos dispositivos de confort del coche. Además, con este sistema, también disponible en el motor 1.2 tetracilíndrico de 90 CV, se cataloga con la etiqueta "Eco" de la DGT, con lo que paga menor importe en las zonas de estacionamiento regulado, puede circular ocasionalmente sólo con el conductor en carriles de alta ocupación y está exento de la prohibición de circulación en algunas ciudades ante episodios de alta contaminación.

Al volante, el motor del Seat Ibiza se siente más refinado a la par que transmite menos vibraciones. Tiene un sonido característico, pero tanto por ruido como por su traqueteo pocos se atreverán a aventurar su origen tricilíndrico. Ofrece un buen andar, pero se echa de menos mayor poder a bajo régimen. Y es que hasta 2.000 rpm se muestra remolón. La respuesta de su rival es mucho más rápida y enérgica. Ofrece mayor sensación de aceleración —endosándole ante el cronómetro entre 0,4 y 0,5 segundos, para situarse como el que mejor acelera entre los de su nivel de potencia—, pero también sube de vueltas más rápido al tiempo que se siente más cómodo en la zona alta del cuentavueltas. Tanto que obliga a estar pendiente del cambio y el cuentarrevoluciones para pasar a una marcha superior antes de llegar al corte. En recuperaciones las tornas se invierten, con un Ibiza que se impone al Swift por una diferencia de entre 0,2 a 0,5 segundos, principalmente por su cambio manual de 6 velocidades frente a las 5 que exhibe su rival. Pero no sólo destacan por lo que andan, también por lo poco que consumen. Emplazándose nuevamente entre los mejores de su segmento, tanto en carretera, donde empatan, como en ciudad, donde el sistema SVHS permite rebajar al Swift dos décimas los registros del Ibiza.

Seat Ibiza y Suzuki Swift: comportamiento

Sus bastidores permiten disfrutar plenamente de sus competentes mecánicas, pero con grandes diferencias de planteamiento pese a la común respuesta deportiva. El Ibiza se siente más aplomado en vías rápidas, con un excelente compromiso entre confort y precisión de su amortiguación sin plantearse las más deportivas versiones FR —con una suspensión más firme rebajada 15 mm—. Pero siempre con un receptivo tren trasero que le ayuda a ganar agilidad, aunque no tanta como en su rival, que con una suspensión más firme, y algo más seca, se mueve con inusitada soltura ya sea en la urbe o en las carreteras más reviradas, pero sin esa estabilidad lineal que muestra el español a alta velocidad. Eso sí, al límite su tendencia es subviradora, lo que facilita el aprendizaje o corregir errores más fácilmente a los conductores menos experimentados.

Pero es en cuanto a rumorosidad —el Swift desde 50 km/h muestra los peores registros de sus teóricos rivales— o a la hora de parar donde el Ibiza muestra mayor superioridad, no sólo con cifras de detención de deportivo, también con un gran tacto y equilibrio. Su rival, en cambio, debe mejorar tanto por distancias como por tacto o resistencia, si bien por su repuesta hace no mucho nos hubiese parecido sobresaliente. Y es que el avance en los últimos tiempos en este apartado, junto al de los neumáticos, sólo se puede calificar de admirable.