Peugeot 508 1.6 PureTech: prueba a fondo con todas las cifras reales

Afila Peugeot toda su artillería para convertir al nuevo 508 en una de las mejores berlinas del momento, escondiendo bajo su atractiva carrocería una gran calidad de realización y una puesta a punto para verdaderos entusiastas.

No sé si las berlinas volverán a tener el peso que tuvieron décadas atrás, pero si son así, como el nuevo Peugeot 508, te aseguro que pueden tener las puertas bien abiertas. Es un coche que recuerda a la mejor época de Peugeot y a los mejores Peugeot, alguno de los cuales han pertenecido a su misma saga: sin ir más lejos, aquel precioso 406 Coupé diseñado por Pininfarina, también con una puesta en escena espectacular; en aquel momento, un coche muy serio con claras posibilidades de comerle el pastel a marcas Premium, algo que los generalistas siempre han perseguido pero no todos pudieron conseguir. Así las cosas, este 508 parece haberse saltado varias líneas sucesorias para traernos la reencarnación, hoy en formato berlina coupé, de uno de esos coches del pasado de los que siguen quedando posos en nuestra cada vez más débil memoria.

Peugeot 508: aparentar… y ser

Coupé de forma, pero también de fondo. El nuevo Peugeot 508 no ha venido a transportar a lo grande a la familia, sino a que el conductor pueda vivir un universo paralelo: no, tal vez no podrás correr, pero es de esos coches capaces de convertir cada desplazamiento en una muy buena aventura. Como habrás leído entre líneas, el 508 no es un coche amplio —especialmente por altura— ni tiene un maletero enorme, pero me vuelve a venir otra "imagen" a la mente, cuando el primer 407 se convirtió en uno de los coches más vendidos de su categoría siendo el modelo de menor habitabilidad de su clase, compartiendo pódium con el Passat o el BMW Serie 3. ¡Qué tiro más errado con sus sucesores! Curioso contemplar hoy cómo BMW ha decidido convertir al próximo Serie 3 en un BMW mucho más auténtico, tal como ha hecho Peugeot con su 508. Cierto es que esta versión de gasolina 1.6 PureTech de 225 CV y equipamiento First Editon es harina de otro costal, pero la base es, en todos los sentidos, extraordinaria.

Estamos ante una de las declinaciones más amplias y sofisticada de la plataforma EMP2 del Grupo PSA, no con tanta distancia entre ejes como el Peugeot 5008 —2,84 m— pero sí mayor que el SUV DS 7 Crossback, modelo en el que el grupo estrenó sobre esta arquitectura el tren posterior multibrazo y las suspensiones predictivas. Las del 508 son pilotadas "a secas", pero qué suspensiones. Claro que el 508 es, también un coche bastante ancho y muy ligero: con la excepción del Mazda6, no encontrarás muchas berlinas de este porte, potencia y equipamiento que pesen menos de 1.600 kilos, aunque no siempre es lo mismo pesar poco que sentir que conduces un coche liviano.

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Peugeot 508: tres, dos uno... ¡Y acción!

Primera foto, primera curva y creo haberme dejado punto y medio largo de agarre de margen. El nuevo 508 tiene un paso por curva espectacular, de reacción rápida, trazada limpia y trayectoria muy precisa. Si transfieres peso al eje delantero, por ejemplo, cuando dejas de acelerar antes de girar el volante, el morro apenas se hunde; si haces lo contrario, apenas se levanta y el balanceo también está muy contenido. Ese equilibrio natural me recuerda mucho a la berlina media de Mazda, aunque el 508 transmite todavía más información a las manos y permite sentir mejor los límites reales del coche. La suspensión pilotada es de serie en este acabado First Edition —como los acabados GT, equipado con rueda de 19 pulgadas— con diferentes reglajes según el perfil de conducción seleccionado y con modos Normal y Confort que ya los querría yo como ajustes de serie para otros modelos rivales. En ambos casos, la calidad de rodadura es sensacional, bachea dibujando el terreno sin sequedad y se puede rodar a un ritmo muy rápido con ambos ajustes sin llegar a sentir en ningún momento que la carrocería va demasiado suelta. Incluso, trabajan con cierta firmeza en compresión siendo algo más "abiertas" en extensión, pero con una amplitud más que moderada para ser una suspensión tan confortable, anulando además posibles rebotes que provoquen un nuevo ciclo en extensión todavía más amplio. Por más que el trazado sea ondulado durante cientos de metros, su comportamiento es siempre lineal. Aunque las deportivas —modo Sport— son claramente más firmes y limitan a muy pocos centímetros el recorrido vertical, aún con ellas el Peugeot 508 rueda sin asperezas sobre firme degradado, el confort sigue siendo bastante bueno y la reacción ante baches pronunciados o reductores de velocidad no resulta para nada seca. Con ellas, se disfruta aún más de una berlina de reacciones muy ágiles pero también muy nobles donde el protagonista es siempre un tren delantero con altísimo agarre, así como una electrónica de conducción nada invasiva que te permite explorar los límites mecánicos del coche.

Los posibles ajustes de dirección me han parecidos muy logrados, sin ser excesivamente asistida ni innecesariamente firme, y siempre con un retorno muy natural. Y como guinda para un coche que no sólo es rápido, sino que también invita a practicar una conducción bastante alegre, cabe citar el buen trabajo de los frenos, resistentes y con un tacto de pedal que se modula de cine, sin grandes variaciones de recorrido cuando se someten a trabajo duro. Lo que sí resulta incomprensible es no poder combinar el cambio en modo cien por cien manual —en sí mismo es un modo más que ya no se conmuta desde la palanca, sino desde el selector de perfiles de conducción— con el ajuste más deportivo posible de suspensión —éste, sólo admite un uso puntual durante unos segundos—, aunque en este caso, la amortiguación se regula entre límites más amplios en que en los modos Normal y Confort.

Peugeot 508: rápido, no deportivo

Si antaño Peugeot llegó a competir con rivales de mayor calado equipando unidades de seis cilindros, hoy un “modesto" 1,6 litros rinde más que aquellos 3,0 litros de embriagador sonido y tacto. Con tecnología PureTech —Peugeot abandona ya los THP—, el cuatro cilindros eleva a 225 muy buenos caballos y 30,6 mkg de par sus cifras de rendimiento. La única transmisión posible es el nuevo cambio de convertidor y 8 relaciones, aunque de desarrollos bastante abiertos... Y largos. No entiendo, por ejemplo, un salto de séptima a octava de apenas 500 revoluciones cuando las primeras marchas quedan tan distantes entre sí. Aunque la transmisión es muy bastante rápida, uno de los principales inconvenientes de ese gran salto de primera a segunda es que se dan situaciones en las que la circulación es algo irregular: o bien el cambio da un pequeño tirón al pasar a segunda o, en el proceso contrario, cuando disminuyes la velocidad progresivamente para, por ejemplo, aproximarte a un semáforo en rojo, reduce a primera también con cierta brusquedad antes de que el Stop&Start entre en acción. También en carretera de montaña cuesta a veces encontrar la marcha adecuada, con el inconveniente de que el cambio manual no limita el paso a una marcha superior al llegar al punto de cambio, 6.200 rpm en este caso, 200 más que en modo Automático—. En la mayoría de las ocasiones he acabado por ir "calculando" o modificando la velocidad a la que puedes moverte entre curvas para evitar que, justo en los últimos metros antes de girar el volante, acabe pasando a una marcha superior, obligándote a actuar rápidamente sobre las levas para volver a recuperar esa marcha perdida que deja al motor sin esa espontaneidad con la que se mueve a altas vueltas, algo que no siempre consigues al ser un cambio bastante conservador en reducción.

La capacidad de aceleración es bastante buena y en carretera o a ritmos menos exigentes, donde la transmisión pasa a un segundo plano, no son pocos los beneficios de este conjunto mecánico: suavidad de marcha, refinamiento, agrado de uso y, por encima de todo, muy buena economía de consumo; circulando por autopista, si te marcas un límite de 10 l/100 km, circularías bien por encima de las velocidades "de puntos".

Peugeot 508: ambiente premium

A pesar de que sus cristales sin marco no son laminados, el aislamiento está muy bien conseguido, no apreciándose silbidos en las ventanillas ni tampoco otros ruidos aerodinámicos en la carrocería. Materiales y acabados son de nivel y envuelven al conductor mediante una nueva evolución del i-Cockpit con la postura al volante se normaliza mucho más que en otros coches de la marca. Apuesto a que te gustará su diseño general, en especial su deportiva consola tipo piano con la que gestionar, eso sí, un equipo de información y entretenimiento de electrónica algo lenta, nada que afecte a sus asistentes de conducción, en especial al sistema de mantenimiento de trayectoria, con una afinación francamente buena. First Edition supone, además, completar un gran producto con un equipamiento tan exótico que no sólo da lugar a elegir el color de la carrocería.