Honda CR-V Hybrid 2.0 I-MMD 4x2: superprueba del nuevo SUV híbrido

Ha salido el Diesel de la gama Honda CR-V, pero ha llegado un gran híbrido a la gama, y no uno cualquiera. Probamos a fondo el nuevo CR-V Hybrid 2.0 I-MMD 4x2.
Raúl Roncero / Fotos: Mikael Helsing -
Honda CR-V Hybrid 2.0 I-MMD 4x2: superprueba del nuevo SUV híbrido
Honda CR-V Hybrid 2.0 I-MMD 4x2: superprueba del nuevo SUV híbrido

Hay un par de verdades absolutas y una relativa en relación al Honda CR-V híbrido: una, que es un SUV que gasta poquísimo en condiciones de tráfico, velocidad y circulación normal; otra, que “a velocidades alemanas”, una vez más queda demostrado que no hay híbrido con niveles de eficiencia de turbodiésel —si bien, ya te adelanto que lo primero compensa sobradamente lo segundo—; y una última, y esta es ya totalmente subjetiva, que el funcionamiento del CR-V te acabará convenciendo cada vez más con los kilómetros, así que tendrás que darle una semana de margen hasta que te “hagas” a su tecnología y sepas aprovecharla al cien por cien.

Honda CR-V Hybrid 2.0 I-MMD 4x2: superprueba del nuevo SUV híbrido

Honda CR-V Hybrid 2.0 I-MMD 4x2: superprueba del nuevo SUV híbrido

Lo que sí necesito antes de entrar en detalle es que tengas una mínima noción de qué esconde el sistema híbrido I-MMD de Honda y sus diferentes modos de conducción, una tecnología que lleva envejeciendo en barrica algunos años para desembarcar en Europa por primera vez en este CR-V. El sistema I-MMD funciona, básicamente como un eléctrico de autonomía extendida pero con baterías “de apoyo” auto-rrecargables de aproximadamente 1 kWh, siendo la única fuente de energía que mueve al CR-V Hybrid en modo EV Drive, es decir, propulsión exclusivamente eléctrica y motores térmico y eléctricos en estado latente.

El motor de gasolina de 145 CV tiene dos funciones: una, la principal, mover a un generador que proporciona la electricidad que alimenta al motor eléctrico propiamente dicho, de 184 CV —Modo Hybrid Drive, por tanto, la propulsión es también exclusivamente eléctrica— y otra más —Engine Drive— en la que se conecta con las ruedas a través de un embrague —por tanto, propulsión térmica—.

Todos estos elementos, salvo la batería, que se ubica bajo el piso del maletero, se concentran en el vano motor tanto en las versiones 4x2 como los 4x4, con sistema de transmisión mecánico y no por un motor eléctrico adicional. Honda, como Toyota, también ha logrado que su hibridación no suponga un exceso de kilos: en el caso del 4x2 probado, el CR-V I-MMD apenas pasa 30 kilos más que el ya de por sí ligero CR-V 1.5 V-TEC Turbo 4x4, aspecto especialmente beneficioso a la hora de ponerse en movimiento… algo que hace batiendo récord.

PRESTACIONES Honda CR-V Hybrid 2.0 I-MMD 4x2 184 CV Lifestyle
Acel. 0-100 km/h 7,78 s
Acel. 0-400 m 15,86 s
Acel. 0-1000 m 29,82 s
Sonoridad 120 km/h 68,9 dBA
Sonoridad 140 km/h 71 dBA
Frenada desde 140 km/h 73,59 m
Peso en báscula 1.662 kg

Honda CR-V Hybrid 2.0 I-MMD: la ciudad a sus pies

Primer round, el riguroso trazado urbano. La verdad es que no hay híbrido que no cumpla mínimamente bien en esta especialidad, pero este CR-V Hybrid, sencillamente, se sale. Mejora los ya de por sí muy buenos valores de un Toyota RAV4 Hybrid —5,7 l/100 km—, pero también los del mismísimo Prius, todo un rey de la eficiencia. La clave apostaría a que reside en una batería de iones de litio de proactividad total en su gestión y rapidez de recarga... y en una capacidad mayor de la prometida. Honda estima 2 km de autonomía eléctrica, pero importa mucho más la suma de pequeñas grandes porciones "a pilas" y, sobre todo, la horquilla de velocidades a la que lo consigue.

El modo EV Drive se puede seleccionar a toque de botón siempre que se den las condiciones, pero el sistema I-MMD ha sido siempre mucho más inteligente que yo, lo gestiona de forma totalmente automática y lo mejor de todo es que no restringe su uso a ciudad o baja velocidad: comprobarás que te mueves con mucha frecuencia a velocidades de 60-80 km/h y de forma más que ocasional hasta 100 km/h o más exclusivamente con baterías.

Y lo mejor es que, a diferencia de otros híbridos, aprovechar esa "veta" eléctrica no implica acelerar con especial mimo, permitiéndote gran vivacidad de reacciones para moverte entre coches y carriles. Salir de la ciudad con sólo 4,17 l/100 km de consumo medio es impresionante para un coche de su talla, pero todavía quedan más sorpresas, unas buenas y otras no tantas.

Honda CR-V Hybrid 2.0 I-MMD 4x2: superprueba del nuevo SUV híbrido

Honda CR-V Hybrid 2.0 I-MMD 4x2: superprueba del nuevo SUV híbrido

Engine Drive es el modo de más alta eficiencia: aquí sólo trabaja una de las tres máquinas, el afinado 2.0 de ciclo Atkinson, pero siempre y cuando pueda hacerlo a unos regímenes y condiciones muy concretas. De hecho, el propio motor eléctrico, latente en empuje, llega a ejercer un cierto efecto desmultiplicador para "acomodar" el motor al mapa de eficiencia máximo —de 1.500 a 3.000 rpm—. Se tienen que dar ciertas características de trazado y conducción para que entre en acción: baja carga en aceleración, terreno favorable, velocidades medias —entre 80 y 120 km/h es la horquilla óptima—. Salvo que veas el correspondiente icono en la pantalla —una corona en el diagrama de flujos de energía simboliza la unión mecánica con las ruedas— no tendrás sensibilidad suficiente para advertir el paso del modo Engine Drive a Hybrid Drive... aunque acabas desarrollándola.

CONSUMOS Honda CR-V Hybrid 2.0 I-MMD 4x2 184 CV Lifestyle
Consumo en ciudad 4,2 l/100 km
Consumo en carretera 6,4 l/100 km
Consumo medio 5,5 l/100 km

Honda CR-V Hybrid 2.0 I-MMD 4x2: mucho ruido, buenas nueces

El uso te acaba enseñando a adaptar esa justa modulación de aceleración en el momento adecuado para sumar kilómetros y kilómetros en Engine Drive, con el motor térmico fabricando "tranquilamente" electricidad a régimen poco intrusivo en el habitáculo, "aclimatado" además por un excelente sistema de compensación acústica para anular bajas frecuencias a través de los altavoces. Rueda con nobleza, acompañado de una calidad de producto impecable por ambiente, suspensiones y tacto general de coche... Pero "llenar" de limpio empuje al CR-V Hybrid en aceleración y relanzamientos supone llevar al motor de gasolina al estrés de rendimiento y capacidad de giro, con sensaciones que hacen recordarnos a un no muy agradable efecto variador, o sí, si lo prefieres más claramente, al singular e-CVT de Toyota.

Tan variado sea el terreno, tan presente estará este falso efecto de "resbalamiento", aunque afortunadamente, el CR-V Hybrid reacciona muy rápidamente y recupera velocidad con alegría para volver a gozar nuevamente de un ambiente sosegado, al menos, hasta velocidades en las que el efecto aerodinámico no supone todavía un muro al avance.

ESPACIO Honda CR-V Hybrid 2.0 I-MMD 4x2 184 CV Lifestyle
Anchura delantera 147 cm
Anchura trasera 140 cm
Altura delantera 90/96 cm
Altura trasera 95 cm
Espacio para piernas 82 cm
Maletero 525 litros

Como te digo, día a día también acabas encontrando sus secretos, confiando en sus muy buenos 184 CV para gestionar aceleraciones más progresivas, porque respuesta, hay de sobra. Y si de algo vas a acabar dándote cuenta es de que, por mucho que te empeñes, hay límites de consumo imposibles de superar a poco que el recorrido sea mínimamente representativo, ya que cuando el CR-V Hybrid rueda "envuelto" en el ritmo habitual de tráfico, la acción de los modos EV Drive y Engine Drive resulta definitiva para compensar rápidamente la media.

En ninguno de mis recorridos, aún proponiéndomelo muy en serio, no he logrado superar los 8 l/100 km, pero suponiendo que te interesara conocer cuánto podría gastar rodando ininterrumpidamente a velocidades constantes, hemos echado a rodar al CR-V Hybrid dentro de nuestro Circuito del INTA, consiguiendo estos registros —por cierto, no siempre representativos con un recorrido de larga distancia—: 7,2 l/100 km a 120 km/h, 9,7 l/100 km a 140 km/h y 14,8 l/100 km a 160 km/h. Como ves, lejos de nuestro habitual circuito de carretera, donde el CR-V demuestra aclimatarse muy bien, logrando unos excelentes 6,4 l/100 km, apenas dos décimas más que el no menos extraordinario RAV4 equivalente.

Publicidad
También te puede interesar

El Honda e-Prototype que la marca presenta en el Salón de Ginebra prefigura al 95 por ciento al que será su primer modelo eléctrico específico, un urbano con mucho diseño, mucha conectividad y más de 200 km de autonomía. Lo hemos visto y tocado.

Nos subimos al Honda Jazz con su motor 1.5 VTEC de gasolina, un coche mucho más deportivo de lo que anticipa su carrocería.